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篇1
2013年全國“兩會”期間，有關國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業務的整合聲音響起。航空物流作為新興的第三產業，是現代物流系統中的重要組成部分。隨著市場經濟的發展，人們對物流過程的要求增加，各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流在現代物流中所占的地位顯得更加突出。
發展現狀
1、增長速度快
自2006年以來，國航空物流對全國貨物運輸的貢獻日益增加，民航貨運周轉量增長趨勢顯著提升。航空運輸的總周轉量在2011年達到了577.4億噸公里，同時全國運輸機場的貨郵吞吐量也達到了1157.8萬噸，雖然占總物流業貨物量的比例還不是很大，這受限于它的運輸成本和運輸能力，但是其發展潛力和增長速度不容小覷。無論是客運還是貨運，民航運輸量的增長速度都最快且遠遠大于鐵路、公路、水運、三種運輸方式，民航運輸業雖然起步較晚，在交通運輸中占的比重較小，但其發展前景最為廣闊，是未來一段時期內重點發展的方向之一，具有很高的投資價值。
2、區域發展不平衡
航空物流在各地區的發展存在較大的差距。航空物流的發展很不平衡，東部地區的航空物流明顯領先于其他各地區，貨郵吞吐量占總吞吐量的8成，這是由于航空物流相對于其他物流方式費用比較昂貴，而東部地區經濟發展狀況優于其他地區，這使得航空物流在東部地區的發展更為迅速。
3、航空物流園區和貨運樞紐興起
航空物流園區是以航空飛機及機場地面相應物流設施為核心，為航空公司、航空貨運等物流企業提供公共物流設施、物流信息服務及綜合物流服務的物流園區。我國各地掀起了一股航空物流園的建設熱潮。目前國家三大國際航空物流園區――北京空港物流園區，廣州空港物流園區、深圳航空物流園區正在良好地運作中。國內航空公司正在吞吐量較大的機場建立貨運基地，同時外國航空公司也紛紛在國內一些機場建立貨運基地或貨運中心。
市場表現
1.需求空間大
目前，中國國民經濟保持著高速持續增長的勢頭，中國國民經濟的增長、人均收入水平的提高都會進一步增加中國航空市場的需求。民航總局預測本世紀頭20年我國航空運輸平均增長速度在10%左右。同時國內航空公司供給力度遠遠趕不上高速增長的需求，為國際航空公司的發展留下了充足的市場空間。
基于GM（1，1）的需求預測
在市場需求預測方面，本文利用時間序列數據，以航空年貨運量為指標，通過灰色預測模型中最常用的GM（1，1） 模型進行定量分析。
灰色數學研究的對象是“小樣本”、“貧信息”的不確定信息，對數據及其分布的限制要求小，一般利用時間序列數據，通過GM（1 ，1） 模型進行預測。影響物流需求量的一個重要因素是經濟發展狀況，而經濟發展是一個多層次、多因素的復雜系統，無法用定量確切描述物流需求量和經濟發展間的關系，但是在系統各層次、各因素相對穩定的情況下，可以從一組時間序列數據中尋求物流量本身的變化規律，并據此建立定量分析的數學模型，預測未來年度的貨運量。
設原始時間序列數據為：
由它產生的一次累加生產數列為：
其中：
利用一次累加生成數列擬合微分方程：
解上述微分方程，得到時間響應函數：
由于序列是的一階累加序列， 根據通過累減計算，可得的估計值：
本次研究中，時間序列數據是2006―2012年的全國航空貨運量，以此模型來預測未來2013―2017年的航空貨運量，作為需求預測。
我國目前普遍采用物流量作為衡量物流需求規模的度量指標，然而在我國現階段，沒有對物流量的具體統計數據，因此我們在進行市場需求預測時，把貨運量作為進行物流量分析的類比指標，來進行物流需求的預測和分析。
全國實際民航貨運量2006―2012年（單位：萬噸）分別為341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60?；贕M（1，1）模型得到的貨運量預測值2012―2017年分別為576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。
2.競爭力度強
產業競爭者：國內現有的專業航空貨運公司有中貨航、國貨航等，同時我國加入WTO后意味著更開放的發展，航空物流內部企業間的競爭更加激烈，這種競爭如果不能在一個規范的基礎和完善的環境中進行，航空物流業的發展將受到很大限制。
替代品：航空物流業的競爭產業――海洋、鐵路、公路運輸業的開放，對航空物流業構成直接威脅；火車提速、高速公路網絡的完善，鐵路、公路貨運已經向航空物流的運輸速度發起挑戰。
供應商：航材、航油的壟斷經營，使得航空公司的經營成本始終居高不下。航空公司兩頭受壓：上游供給多為壟斷，成本居高不下；下游面臨完全競爭的銷售市場。
購買方：運力供給的相對過剩、航空公司之間的惡性競爭、人和貨主的不斷壯大，都使得客戶的議價能力大大提高，航空公司被迫提高服務質量、降低價格。
潛在進入者：2013年全國“兩會”期間，有關國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業務的整合聲音再次響起，此外，一些地方航空公司與民營航空公司迅速加入市場競爭的陣營；一些外國航空貨運巨頭以合資、聯盟、聯運等方式進入我國市場。
發展戰略
加大投資力度，建立運輸網絡
橫向建立貨運聯盟，國際航空物流中，單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網絡，聯盟合作可以滿足航空公司擴大全球航空運輸網絡、增加航空運量、降低運輸成本、實現優勢互補等需求。同時貨運聯盟可以在采購、產品合作、銷售和收入管理以及網絡規劃等環節實現比客運聯盟更高級別的合作。
縱向整合供應鏈，對供應鏈進行整合，可以提高供應鏈的整體效率，從而提高供應鏈的市場競爭力，中國的航空公司要進軍物流領域，應當積極尋找有實力的合作伙伴，組成跨行業合作聯盟，組建航空物流公司，做到優勢互補，共同提供一體化物流服務.
建立貨運樞紐，貨運樞紐機場具有航線覆蓋面廣，延伸能力強，輻射范圍大，服務功能強等特點，因此我國構建樞紐機場對促進民航業發展具有積極作用，不僅能提高航空公司的運作效率和，節省成本；還可以給機場帶來可觀和穩定的收益，增強機場競爭力和可持續發展的動力。
建立信息平臺，強化信息管理
物流活動與信息技術具有緊密的聯系，信息經濟條件下，物流企業應根據自身的業務性質與定位，提高對信息化建設的重視程度，將先進的信息技術融入到企業的日常經營管理中，提高企業對各方面信息的響應速度，要合理地確定信息化融合的方向及比重，正確選擇信息化融合的組織與運作方式，采用科學的決策方法來選擇自己的軟件開發商，建立起競爭合作型產業組織。大力推進地方的信息化建設，完善網絡基礎設施，縮小不同物流企業、不同人群之間的數字鴻溝。加大物流人才的培養力度，為物流企業輸送既懂物流知識又懂信息化相關技術的復合型物流人才。
參考文獻
篇2
經濟全球化和城鎮化進程的加速，逐漸形成一批諸如珠三角、長三角、環渤海灣、中原經濟區等核心都市圈，這些都市圈在區域經濟發展和資源空間組合上日益顯現出其競爭優勢。而都市圈競爭力獲得的基礎在于人才流、物資流、信息流、資金流和技術流的區域一體化，以及在統一大市場中，發揮了市場的力量，做到了上述資源自由流動和合理配置。物流信息系統一體化建設成為都市圈發展的重要條件。
根據《物流業調整與振興規劃》，物流業是國務院十大振興規劃產業之一。原因在于物流業不僅能夠促進國家產業結構調整，轉變經濟發展方式以及增強國民經濟競爭力，也能夠促進區域間協調和可持續發展。
鄭州航空港經濟綜合實驗區是以鄭州航空港為核心的航空經濟體和航空都市區，是我國第一個航空經濟實驗區。鄭州航空港是鄭州市經濟發展的引擎，也將是鄭州建設成為國際航空物流中心、國際化陸港城市、國際性的綜合物流區、高端制造業基地和服務業基地的主要載體。在鄭州航空港經濟綜合實驗區內，人口聚集、經濟發達、城鎮化水平高，物流、交通、通信等基礎設施完備，具備發展和實現物流信息一體化的必要條件。物流一體化體系建設是實現區域經濟合作與發展必不可少的環節，也是鄭州航空港經濟綜合實驗區建設的重要內容。
一、鄭州航空港經濟綜合實驗區發展現狀
隨著鄭州新鄭綜合保稅區的獲批和封港運營以及一批世界級企業入駐鄭州，鄭州航空港經濟區迅速發展。不僅如此，“中原經濟區建設”正式上升為國家發展戰略，國家民航局已把新鄭國際機場確定為“十二五”期間全國唯一的綜合交通樞紐建設試點，這些舉措，助推該區域經濟走向快速發展通道。以新鄭機場為核心，河南省將通過“鄭州航空港經濟綜合實驗區”的建設，打造一個中原經濟區發展的引擎和國家內陸開放高地。根據規劃，未來的實驗區將是一個融宜居、生態、綠色、環保等為一體的“新都市”。
在《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025）》中，預計到規劃末期，鄭州航空港經濟綜合實驗區將成為我國航空綜合樞紐乃至國際航空物流主要樞紐，規劃樂觀地指出，到2025年這里的航空貨郵吞吐量將達到300萬噸左右，而新鄭機場目前的貨運吞吐量是25萬噸。屆時鄭州航空港經濟綜合試驗區將成為國際航空貨運集散中心，形成創新驅動、國際合作的產業發展格局，與航空關聯的高端制造業主營業務收入超10000億元；營商環境與國際全面接軌，建成進出口額達到2000億美元的現代化航空都市。
鄭州航空港經濟綜合實驗區以總規劃面積為415平方公里的航空城為主體，主要發展航空產業、高端制造業以及城市配套服務業。鄭州航空港經濟綜合實驗區不僅會成為鄭州市經濟發展的新板塊、中原經濟區發展的龍頭，而且將成為帶動鄭州走向國際、走向世界的平臺，鄭州航空港經濟綜合試驗區還將成為鄭州建設國際化陸港城市和國際性的綜合物流區，以及高端制造業基地、服務業基地的載體。當前，鄭州航空港經濟綜合實驗區正在穩步推進制造業產業集群、大型航空樞紐建設和集鐵路、公路、航空于一體的現代綜合交通體系建設。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流輻射如圖-1所示。
二、鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式構建
物流一體化包含企業、供應鏈和區域三個物流一體化發展階段。企業物流一體化是物流業發展的第一階段，強調將企業內部物流采購、物料管理、生產制造、銷售分配等活動協調統一。供應鏈物流一體化是物流業發展的第二階段，將企業的經營活動與上游供應商和下游分銷商緊密合作，實現供應鏈的一體化管理。區域物流一體化是物流業發展的第三階段，是企業物流、行業物流、社會物流一體化的典型形式。
區域物流一體化是物流產業發展與成熟的主要標志，其決定因素包括：高度發達的第三方物流、大量的社會物流需求以及統一協調的物流供給。區域物流一體化主體要素有管理人員、作業人員、物流設施、操作流程，要素之間通過整合，實現物流體系中各要素之間協調、有序和高效運行，以完成物流服務目標和功能。區域物流一體化強調區域內各種社會資源合理配置，實現資源優勢互補，物流體系的軟件和硬件達到標準化、集成化。區域物流一體化有利于提升區域物流的整體競爭力，可以實現物流產業的社會效益、經濟效益最大化，是區域經濟一體化發展的必然產物和必經階段。
1.鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式
“中原經濟區”建設及其社會經濟發展以及物流業總體水平是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的重要外部條件。河南省物流業發展政策是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化實現的政策支撐?？茖W的協調機制和完備的物流業政策體系是鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式實現的關鍵。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的主要形式為跨區域物流發展，物流一體化的主體有政府組織、中介組織及企業。政府組織主要負責制定與實施物流產業政策、統籌建設物流基礎設施、建立健全物流管理模式。中介組織是承上啟下的橋梁紐帶，對于企業起到了維護企業權益、進行行業調查與統計的作用，對于政府起到了提出行業發展規劃、制定產業政策、提供合理化建議等作用。而各類企業是實現物流一體化的根本主體和主導力量。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化的主要目標是物流資源的合理配置，實現綜合實驗區內城市物流、農村物流、城鄉物流、服務模式、設施體系、政策體系、信息網絡、產業鏈等一體化。
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化模式如圖-2所示。
2.鄭州航空港經濟綜合實驗區物流信息一體化系統
區域物流信息化發展水平是衡量一個區域物流綜合實力和物流競爭力的重要標志，也影響和決定著區域物流產業的發展。區域物流信息一體化系統是融信息技術、計算機電信集成(CTI：ComputerT?elecommunicationIntegra ?tion)和網絡技術于一體的高技術應用系統，它集成了手機移動網、E-mail、客戶端和Web瀏覽器等各種信息虛擬單位，具有身份標識、多媒體統一功能。物流用戶可以不分時間、地點或設備，都能夠與計算機終端在物流統一信息系統中查找或物流供求信息，并提供智能化的互動信息管理，完成物流信息交換。物流信息一體化系統的移動性與智能化，是現代物流行業發展的基礎。
建立鄭州航空港經濟綜合實驗區物流信息一體化系統(UnifiedMessagingSys?tem,UMS)如果采用自上而下的瀑布式信息體系構建方式，解決區域內產業結構復雜、物流需求量大的問題比較困難，那么有必要以迭代式信息體系去應對這種狀況。迭代法(IterativeMethod)應用于信息系統構建和管理，可貫穿于整個企業和系統中，比如需求分析、模型構建、系統運行、流程管理和系統重構等環節。在應用迭代法構建信息體系中，往往可以通過運用數學算法、計算機和應用法則輪流賦值，從而形成新生的應用需求，然后根據元需求的最小集合在體系中構成應用于各種需求的子系統。
構建鄭州航空港經濟綜合實驗區迭代式物流信息一體化系統，如果僅僅是高新科技產品和多個信息系統附加在一起的簡單堆砌，就難以形成有效的管理，運用迭代法構建物流信息一體化系統正是考慮信息化發展在經濟領域和區域經濟中的全方位的滲透與融合。所以在構建中以信息資源、企業利益和發展為紐帶，通過宏觀調控和市場機制的結合，經過多次迭代建立信息資源高度共享、產業有序發展、信息互為通融、信息技術相互滲透的跨平臺、跨區域物流信息體系。
鄭州航空港經濟綜合實驗區迭代式信息一體化系統如圖-3所示。
鄭州航空港經濟綜合實驗區所需物流統一信息是在有序競爭的格局中逐漸迭代構建形成。而一體化中的各子系統采集的市場和用戶的需求信息因其不斷更新而發展出新的應用需求，這些需求又反作用于總體體系，從而形成新的迭代，這樣不斷地以增量等方式完善統一系統的功能與技術。它既是一種在線式的革新過程，也是一種后臺式的增量升級過程。因此，實驗區物流信息一體化系統的迭代過程不會影響到系統的正常運行，系統的更新既不會打破和拋棄現在的一切重新開始，也不會步入一般信息系統“黑洞式”的無休止重復投資后塵。
三、鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化發展建議
鄭州航空港經濟綜合實驗區物流一體化建設不但要借助實驗區外部的政策驅動，更要從實驗區內部的需求入手，以重點企業與重點產業為突破點，實現產業鏈協同發展，按照現代物流一體化模式的要求，推動綜合實驗區物流一體化快速發展。
1.建立物流一體化管理協同合作機制管理協同合作機制是現代物流一體化發展的關鍵機制，如果沒有物流管理的協同合作，現代物流一體化將難以取得成效。因此，建議鄭州航空港經濟綜合實驗區在制定綜合實驗區發展規劃過程中，應該將現代物流一體化發展作為一項重要專題進行專項規劃。按照綜合實驗區物流一體化模式，組建由主管市領導以及主管部門負責的跨區域物流業發展領導協調機構，確定鄭州航空港經濟綜合實驗區現代物流行業發展的目標、模式及具體措施，并出臺物流產業政策、物流規劃，推動物流基礎設施、物流信息標準化、物流設施、設備及作業標準化等方面的建設，為綜合實驗區物流一體化建設提供服務，共同協調解決實驗區物流一體化發展過程中的重要問題。
2.建立物流一體化產業鏈協同合作機制
產業鏈協同合作是在管理機制協調的基礎上，選擇鄭州航空港經濟綜合實驗區中的優勢重點產業為基礎，由多個企業與相關城市共同參與實施。為此，實驗區應制訂物流一體化高端產業鏈協同發展的優化解決方案，培育重點領域的物流服務模式、服務內容，提升產業鏈物流服務水平，使其形成核心競爭力，以點帶面，實現支撐各重點產業的物流服務供應鏈。
3.建立物流一體化企業項目合作機制
企業項目合作同樣是在管理機制協調的基礎上，利用已運營和規劃建設的跨區域鐵路、公路、水運航道等物流通道、重點物流園區、重點物流信息平臺，統籌利用資源、減少項目的低水平重復建設，實現項目定位、服務對象、服務區域的協同化，最大限度地提高重點物流項目的運行效率。鄭州航空港經濟綜合實驗區可在物流企業申報、物流示范園區、制造企業和物流企業聯動發展試點等申報方面相互協調合作，最大限度地拓展物流營商環境。
構建試驗區物流一體化統一信息系統，應與創新技術融為一體考慮，筑建物流融合平臺，從而實現一體化物流服務體系。在實驗區物流一體化系統建設和管理上，應以市場為導向，以網元管理和模塊管理為主，采用迭代增量的方式為實驗區的企業和用戶打造一套完善的物流統一信息系統。通過構建先進經濟、文化、信息為一體的統一服務體系，把鄭州航空港經濟綜合實驗區向科技融合的數字經濟區推進。
參考文獻
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篇3
（一）首次定位
2002年2月，北京市商業委員會與北京市發展改革委員會共同了《北京市商業物流發展規劃（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位與功能設計如下：
定位。首都城市功能性基礎設施，輻射全國乃至亞太地區的重要物流樞紐。為北京市進出貨物的集散和大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷提供物流平臺。選址。在房山閻村―豐臺王佐、通州馬駒橋和順義天竺3處各規劃建設一個大型物流基地。類型。閻村―王佐物流基地―鐵路―公路貨運樞紐型物流園區，主要依托京廣鐵路、京石高速路、107國道和城市六環路。馬駒橋物流基地―公路―海運國際貨運樞紐型物流園區，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六環路。天竺物流基地―航空―公路國際貨運樞紐型物流園區，主要依托首都機場、101國道和城市六環路。規模。每個物流基地占地3平方公里左右。功能。內陸口岸功能。可設置海關、衛檢、動植物檢疫檢驗機構，為以北京為生產、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務。貨物集散功能。接收通過各種運輸方式到達的貨物，并進行分揀、儲存，將本市發出貨物進行集中，通過直接換裝方式向外發運。配送功能。通過物流基地內的物流配送中心實施對客戶的商品配送服務。流通加工功能。商品檢驗。商品檢驗與養護等。物流信息服務。物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持、物流公共信息平臺等。
（二）物流基地建設納入城市總體規劃
《北京城市總體規劃（2004-2020年）》在《產業發展與布局引導》章節中對第三產業提到：建成分布合理、結構優化、高效低耗的現代物流體系，積極發展第三方物流。集中建設包括物流基地、綜合物流區和專業物流區在內的公共物流區，立足首都，輻射環渤海地區，滿足國內外物流需求。與空港和產業基地的分布相結合，重點完善以空港、馬駒橋、良鄉等物流基地為主的物流體系的建設。
（三）物流基地功能的細化與明確
2006年，北京市發展和改革委員會了《北京市“十一五”時期物流業發展規劃》，其中對物流基地的總體定位與功能更加細化與明確。
總體定位。物流基地是大型、公共性的物流節點，是城市功能性基礎設施，也是輻射全國乃至國際的重要物流樞紐，主要為本市進出貨物的集散與大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷貨物提供物流平臺。其功能主要包括：內陸口岸功能、交通換載和貨物集散功能、流通加工功能以及信息服務和貨物配送功能等。
功能設計?！笆晃濉逼陂g，在優先發展順義空港、通州馬駒橋和房山良鄉等三個物流基地的基礎上，加快培育平谷馬坊物流基地。要積極培育已具有一定物流規模的大興京南和延慶京西北等大型綜合物流區，使其加快向物流基地方向發展。
空港物流基地。位于順義區天竺鎮，首都機場以北，順平路北側，臨近101國道和北六環路，是公路―航空―口岸國際貨運樞紐型物流基地。承擔北京及環渤海地區的國際、國內航空物流功能，并服務于天竺工業開發區，是北京唯一的以航空貨運集成其他貨運方式的綜合型物流基地。
馬駒橋物流基地。位于通州區馬駒橋鎮，京津塘高速公路以東、南六環路以北，是海運―公路―口岸國際貨運樞紐型物流基地。主要承擔北京和環渤海地區經海路的國際、國內海運物流功能，重點服務于北京東南方向京津塘經濟發展帶，服務于亦莊經濟技術開發區，是北京大宗貨物進出境的主要樞紐。
良鄉物流基地。位于房山區閻村鎮，京廣鐵路、京石高速公路、107國道和六環路交界處。屬于鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京市西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。
平谷馬坊物流基地。位于平谷區馬坊鎮，首都機場東面，北臨京津高速，南靠京哈高速，西接六環，屬于海運――公路樞紐型物流基地。主要服務順義、懷柔、平谷、密云等京東四區縣，是北京東部發展帶的重要物流節點和京津發展走廊上的重要通道。
（四）物流基地功能提升
2010年1月，北京市人民政府以京政發〔2010〕2號的形式印發了《北京市物流業調整和振興實施方案》，提出“加快基礎設施建設，提升物流基地功能”的戰略思路。其主要內容如下：
繼續推進物流基地道路改造、市政管線、場地平整、配套設施等工程項目建設，完善五大物流基地的基礎設施條件，增加政府基礎設施建設投入，帶動社會投資。
加強分類引導，強化特色功能。加快推進天竺綜合保稅區建設，充分發揮其政策功能，吸引跨國公司國際分撥中心入駐；順義空港物流基地要充分發揮北京臨空經濟區核心區的區位優勢，重點發展體現首都特色和優勢的航空物流產業；平谷馬坊物流基地要在完善設施和功能的基礎上，加快與天津港實現口岸直通，通過海陸聯運發展國際物流，為本市外向型企業拓展新的海運通道；通州馬駒橋物流基地要加緊推進設施建設，為實現朝陽口岸功能平移創造條件；房山良鄉物流基地和大興京南物流基地要充分利用公路鐵路聯運優勢，積極吸引物流企業入駐。
北京市五大物流基地功能定位及招商導向
（一）北京空港物流基地
功能定位。北京空港物流基地的功能分區：順平路以南作為物流基地的核心區，與首都機場實現無縫對接，大力發展國際航空物流，建設航空貨運大通關基地。順平路以北，發展國內航空物流以及航空指向性不明顯的生產型物流、商業物流和流通加工產業。招商導向?；匾院娇瘴锪髌髽I為依托，以國內外專業物流及總部型企業為主體，以國際中轉、分撥、配送業務為主線，以高附加值物流加工企業為補充。引進企業類型：第三方物流企業、航空公司、貨運、進出口貿易、高科技制造等。基地希望與國內外知名物流公司、高新技術企業、跨國公司合作在北京空港物流基地建設航空速遞、國際貨代及其它第三方物流、倉儲項目。同時重點吸引電子、醫藥、新材料等高新技術制造項目。
（二）通州馬駒橋物流基地
通州物流基地集現代物流功能、內陸口岸功能、流通加工功能于一體，是適應首都現代化國際大都市的功能性基礎設施，輻射環渤海地區及全國的重要物流樞紐，為北京市進出貨物的集散和大型廠商在環渤海地區、全國采購和分銷提供物流平臺，定位于公路―海運國際貨運樞紐型物流基地。
主要招商方向定為：跨國商業連鎖集團、國內外大型商貿流通企業。吸引國內外醫藥、服裝、消費類產品等行業的加工貿易企業。吸引國內外大型第三方物流企業、商貿流通企業。吸引國際知名物流企業。國際物流公司、國際貨代企業和大型第三方物流企業。
（三）房山良鄉物流基地
良鄉物流基地為鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。內陸口岸功能：設有海關、衛檢、動植物檢驗機構，以及工商、稅務等政府職能部門。鐵路集裝箱中心站輻射功能：北京集裝箱中心站是華北地區最大的鐵路集裝箱結點站，也是北京與天津港進出口大宗集裝箱的鐵路專線。公路物流園區的貨運、倉儲、運輸、加工、配送、貨代等服務功能。良鄉機場的聯航貨運功能。物流商務信息平臺、電子商務物流客戶關系管理、物流狀態查詢。商業信息交換平臺。物流院系的研究合作機構與物流企業的專業培訓基地。
（四）平谷馬坊物流基地
北京馬坊物流基地總規劃面積300公頃，位于北京市平谷區西南側馬坊鎮域內。西距北京市區50公里、距首都國際機場35公里，南距天津新港130公里。該基地具有內陸口岸、貨物集散、商品配送、流通加工、商品檢驗、物流信息服務等功能。其聯檢大樓可以同時為海關、檢驗檢疫、船代、貨代提供現代化，多功能的辦公場所?？蛻艨梢韵硎艿健耙徽臼健狈?，客戶可辦理申報、查驗、納稅、放行等海關手續；同時，可實現檢驗檢疫申報、查驗、處理、放行的單證受理。招商意向主要為國內外知名物流企業、加工貿易型企業等。
（五）大興京南物流基地
大興京南物流基地規劃占地總面積為6.71平方公里，位于大興新城南部，京開高速公路、六環路、京九鐵路交匯點位置，毗鄰京哈、京九、京滬、京廣等干線鐵路，園區內擁有26條鐵路專用線，行包專列處理場，整車零擔亦可直達，規劃區域內規劃道路共計21條，是北京惟一具有公路轉鐵路運輸的綜合物流基地。大興京南物流基地提出“交易型物流概念”，圍繞交易型物流建設，打造“一個中心、三大板塊”。一個中心即現代化物流信息平臺中心，可實現物流在線交易、公共信息服務、政府監管服務、物流咨詢及人才服務等基本功能。三大板塊包括交易型物流板塊、物流倉儲板塊、鐵路和公路多式聯運板塊。
物流基地功能定位的思考與淺析
（一）外部環境發生變化值得注意
雖說規劃是較長期或遠期的，建設過程中的許多因素難以預測，規劃只是個大體架構、粗線條的，但是在這十年期間，北京成功地舉辦了第29屆奧運會，人口規模、經濟總量、社會購買力以及產業結構變化等物流業外部環境發生了巨大的變化。在基地建設過程中，對其外部環境的變化應給予足夠的重視。
（二）調整與完善既定目標及功能
文章通過對各大物流基地的發展現狀調查與考察發現，雖然北京物流體系、大型物流基地的建設發展取得了很大的成就，但是其建設速度、招商引資現狀、入駐企業類型均與當初的規劃、設計、預期目標存在著較大距離。在建設過程中，應該滿足市場需求，發現新的需求與動向，及時調整既定目標，完善各項功能。
（三）借鑒北京農產品批發市場經驗
北京農產品批發市場是北京城的菜籃子，承擔著全市居民菜蔬瓜果的中轉、集散、批發與零售，連接著全市農產品消費總量90％的進京農產品的生產源頭與消費地。根據對北京通過批發市場流通的數據資料計算：2010年北京市蔬菜交易量為9917655660公斤，其中本市產蔬菜為1646921560公斤，外地產市場為8270734100公斤，分別占北京蔬菜市場的16.61％和83.39％。物流總量幾乎達到1000萬噸，其流通渠道、物流運輸等做法與經驗值得借鑒。
（四）參考日本流通中心發展模式
據查，我國建設物流基地（園區）的做法來源于日本流通中心與物流中心經驗的啟發。但是日本的大型流通中心（或基地）入駐的大多數是流通企業或商貿企業。比如較著名的“平和島物流基地”，即是“平和島流通中心”。當然，日本的流通慣例、流通渠道、特有性質和我國有很大的區別。
參考文獻：
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3.北京空港物流基地網站，省略/
4.北京馬坊物流基地國際陸港，省略/
篇4
自改革開放以來，河南省經濟迅速發展，城市化步伐加快。伴隨著工業經濟的快速發展，服務業發展成果顯著，特別是電子商務的飛速發展，也為尚未發展成熟的快遞業的發展提供了很大空間。本文將以SWOT分析法分別對河南省發展快遞物流業的優勢（Strengths）、劣勢（Weaknesses）、機遇（Opportunities）和威脅（Threats）分別展開討論，并提出發展河南省快遞業的發展策略建議。
一、河南省發展快遞物流的五大優勢（S）
1.區位優勢明顯，交通體系完善。河南省地處中原，是國家南北、東西交通大動脈的樞紐要沖，擁有鐵路、公路、航空等相結合的綜合交通運輸體系，交通區位優勢十分明顯。
2.經濟實力強，產業基礎雄厚。（1）河南省經濟的較快發展為快遞物流業的發展奠定了經濟基礎，形成了良好的經濟區位優勢。2010年全省地區生產總值22 942.68億元，全國第五，比上年增長12.2%，增速同比加快1.3個百分點，高于全國平均水平1.9個百分點。（2）食品、醫藥、加工制造業在全國具有重要地位，為快遞物流業發展提供了新的契機。
3.勞動力、倉儲、運輸成本低，快遞企業有較大利潤空間。河南省人口、土地、交通資源豐富，勞動力、倉儲、交通運輸成本相對其他快遞業發展較快的省份低。公路到全國平均成本為每噸346元，遠低于陜西、湖北等省份，為快遞企業的發展提供了更為寬廣的利潤空間。
4.通信信息基礎設施完善，現代電子商務業態發育趨向成熟。河南鄭州市是全國重要的通信信息樞紐，省內“四縱四橫”的信息高速公路的基本框架已經形成。截至2011年3月，全省互聯網用戶總數達到3 343.3萬戶。2011年第一季度，互聯網用戶累計新增1 327.5萬戶，其中互聯網寬帶接入用戶累計新增41.5萬戶，移動互聯網用戶累計新增1 286萬戶，社會信息化基礎設施指數為0.550，互聯網發展趨向寬帶化和移動化。電子商務加快了發展的步伐，通過信息技術發展為河南快遞物流發展提供了基礎支撐。
5.快遞物流發展環境改善，內生動力強勁發展迅猛。在目前物流行業內，快遞物流是運作成熟度最高的一個行業。2007年以來，國家陸續頒布了《快遞服務》、《快遞市場管理辦法》、新修訂的《郵政法》和《快遞業務經營許可管理辦法》等法律法規和一系列規范性文件，快遞物流業的發展有了根本性保障。隨著快遞物流發展的法治環境、政策環境、社會環境和市場環境的改善，近三年來，快遞物流企業的發展能量得到釋放，增速迅猛。
二、河南省發展快遞物流的四大劣勢（W）
1.社會有關部門對快遞物流社會基礎性地位認識不足，行業發展規劃和政策支持滯后。受傳統經濟體制影響，“十二五”以前快遞物流發展一直游離在全省經濟和社會發展規劃以外。2010年省政府在《河南省現代物流業發展規劃》中將現代物流定位于戰略性和支柱性產業，將郵政、快遞物流列為河南省重點支持發展的十大現代物流之一，快遞物流才開始引起社會有關部門的重視。但在具體推進落實上仍存在一些問題：一是社會有關部門對快遞物流不夠了解，對其在新型經濟業態中的作用及其服務生產、社會的基礎性作用認識不足，對吸引國內外快遞龍頭企業將他們的全國網絡區域樞紐放在鄭州給河南在未來經濟發展中戰略地位帶來的影響認識不足。二是快遞物流發展規劃尚未列為全省專項規劃考慮，與地方經濟發展規劃、城市發展規劃、土地利用規劃脫節，快遞物流企業基礎建設用地難、道路運輸經營辦證難、快遞車輛進城通行難、優惠稅收政策落實難、簡化分支機構工商注冊登記手續難等問題比較突出，直接影響了全國龍頭快遞企業總部在河南規劃布局和建設全國性網絡樞紐的積極性。
2.社會綜合交通運輸未形成“無縫對接”，對快遞物流發展構成約束?？爝f物流運輸載體的特點是：“航空為主，公路為輔，鐵路為補?！币院幽峡爝f為例，預計“十二五”末將形成出口快件1.58億件，進口快件2.37億件，年出口運量31.6萬噸。其中，1 000公里以外的城市（省、市）基本依賴航空運輸，年需航空運能越18.96萬噸，約占河南快遞物流年出口量的60%，1 000公里以內的城市（省、市）基本依賴公路運輸，年需公路運能約12.64萬噸。目前所存在的問題較為突出：一是航空、公路、鐵路之間各負責一段，互不銜接，運輸對接不暢，效率不高。二是由于社會綜合運輸保障能力不強，快遞物流企業普遍傾向自購飛機、汽車，自建企業運輸網絡，形成重復投資，運能利用率低、消耗大、成本高、浪費嚴重。
3.河南省的經濟和消費結構對快遞物流發展構成較大制約。河南省制造業規模大但生產層次較低，商貿業交易量大但交易方式落后，消費需求規模大但新型消費比較低，社會經濟外向度不高，快遞物流發展規模比較華南、華東、環渤海區域有很大差距，與武漢、西安相比在很多方面也差距明顯。
4.競爭主體較多，難于管理，市場存在惡性競爭。自2007年河南省快遞協會成立，快遞業開始清理門戶，一些黑快遞很快被取締。但由于競爭主體較多，很難做到有效管理，市場中仍然存在惡性競爭，價格競爭普遍存在，服務質量差，消費者滿意度低。
三、河南省發展快遞物流的三大機遇（O）
1.河南省政府重視的機遇。河南省委、省政府出臺《河南省現代物流業發展規劃》，對快遞物流在服務經濟社會發展和消費中的基礎性作用，已將構建鄭州全國快遞物流區域中心納入全省現代物流發展規劃，并給予諸多政策支持。為快遞物流業發展提供了規劃、政策依據和保障。
2.規劃鄭州為全國42個綜合交通樞紐的機遇。國家發改委曾就鄭州建設成為全國42個綜合交通樞紐之一問題到河南省進行規劃調研，我們應抓住機遇、主動匯報、密切配合，爭取將鄭州建設成為全國快遞物流中西部區域集散中心納入到河南鄭州綜合交通樞紐規劃之中，推動解決鄭州快遞物流園區規劃建設的具體落實問題，推動解決將快遞物流運輸需求納入鄭州市綜合交通規劃問題，為將鄭州建成全國快遞物流區域中心創造條件。
3.龍頭快遞企業總部全國網絡布局尚在形成過程中的機遇。在國內龍頭快遞企業總部全國網絡布局尚未確定之時，哪個省出手快，哪個省就能抓住先機；哪個省快遞物流園區建設規劃等政策落實得快，哪個省就能吸引龍頭快遞企業的投資建設目光；哪個省能將國內外龍頭快遞企業的區域樞紐建在本省，哪個省就能在未來經濟競爭中占據優勢。
四、河南省發展快遞物流的兩大威脅（T）
1.外部威脅：（1）隨著全球經濟一體化以及中國物流行業逐漸解限，國外快遞巨頭加快了進軍中國的步伐。對河南省區域快遞物流企業品牌的塑造構成了威脅。（2）武漢、長沙等城市都曾宣布建立全國中部快遞物流區域樞紐并曾積極籌備，對鄭州構建快遞物流區域樞紐構成了一定威脅。
2.內部威脅：（1）缺乏高素質的專業型人才，對研發新產品和快遞物流企業管理不利。（2）快遞企業數量多，經營規模普遍偏小，業務內容單一，缺乏核心競爭力。
結合SWOT分析法理論，由以上分析可知，河南省快遞業發展的機會大于威脅，優勢與劣勢同在，快遞業發展需要社會各方積極配合，以使其更好的在社會經濟發展中發揮作用。
五、河南省發展快遞物流的發展策略
1.推動產業升級促進產業結構調整。推動快遞企業與生產制造業、商品貿易業的深度合作以及與電子商務企業的融合發展。加快快遞企業產品結構的優化，引導快遞企業由價格競爭轉向服務品質的競爭，提升快遞服務的市場競爭力。
2.加快快遞基礎設施建設，加強綜合交通銜接。加快快遞產業園建設、干線運輸網絡建設及城鄉服務網點建設以吸引國內外龍頭快遞企業進駐河南，且更好地服務快遞企業的發展。加強綜合交通“無縫對接”，以提高對綜合交通運輸系統的利用率，減少消耗與成本。
3.支持具有國際影響力的外資企業進入市場。政府及監管部門應支持國外龍頭快遞企業進入河南，以引進先進的管理理念和技術。加強國際快遞企業與國內快遞企業的戰略合作，實現優勢互補，共同發展，共同拓展快遞市場。
4.建立人才培養機制，重視專業人才?？爝f企業應面向全社會和高等院校吸引高素質的管理人員、技術人才，加強職業技能培訓。同時，快遞業協會等監管部門盡快推動持職業技能證書上崗制度的落實，以提高快遞從業人員整體素質。
5.完善監管制度，加強監管，扶持骨干企業的發展。監管部門應加強執法監督，加強行業自律，規范市場行為，建立公平、有序的市場環境。深入貫徹落實《郵政法》，依法開展市場準入和業務經營許可，支持進入快遞市場的經營主體在業務許可范圍內實現互相競爭，合作共贏。同時，扶持骨干企業擴大網絡覆蓋。促進快遞企業間良性競爭，以提高快遞企業經營管理水平和技術服務會平的提高。
參考文獻：
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篇5
1991年，深圳機場開航以來，貨運量實現了長足發展，在“十一五”建設發展末期，深圳機場貨運吞吐量達到了81.94萬噸，排在全國第四位，年均增長11.63%。深圳機場物流產業的快速發展得益于自身的優勢條件以及良好機遇的適時把握。深圳機場物流業的快速發展同時也受到了珠三角地區多機場系統中，諸如：廣州白云機場、珠海機場、香港機場、澳門機場等強勢的沖擊。深圳機場地處珠三角經濟區經濟發展最快的中心城市之一，包含在珠三角經濟圈內，如何能夠利用自身優勢將物流產業做大做強，只有把握特有的優勢，充分挖掘自身潛在競爭力，準確的物流產業發展戰略定位、才能獲得更加長遠的發展。
一、深圳機場物流產業發展的現狀分析
深圳機場航空物流板塊中主要由五項子業務構成：國內貨站、國際貨站、航空物流園、海關快件監管中心和貨運等，“十一五”期間，深圳機場國內貨站和貨運業務受國際金融危機影響較大，其中，國內貨站業務收入和營業利潤皆增長緩慢，年均增長率分別只有4.5%和3.5%；貨運業務收入和營業利潤2008 年、2009 年皆連續兩年大幅度下降，年均增長率分別為-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流業務收入增長緩慢，年均增長率只有3.5%，營業利潤增長更慢，年均增長率僅有
0.01%，銷售利潤率有較大幅度的下降，2010 年達到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 個百分點。
“十一五”期間，深圳機場物流產業在經歷了珠三角產業結構調整，全球金融危機沖擊下，在發展基礎與發展條件上受到廣州白云機場、香港機場的“夾擊”，深圳機場通過與香港機場合作，共同推出“經深飛”服務產品，為航空貨物提供更為便利的轉運服務，發揮深港機場互補的優勢，提升各自航線網絡的價值，關鍵為兩地機場深化合作提供了重要的契機；通過推動深圳市政府出臺多項貨運補貼政策，借助地方財政的力量，扶持航空貨運發展；引入順豐快遞中心和UPS 等國內外航空快件運營商，使深圳機場可望成為國內、國際貨運兩個扇面的交集地和全球航空物流網絡的主要節點，有利于打造華南和國際貨運樞紐機場，并在航空快件業務方面形成優勢；通過取得海關總署等五部委關于設立保稅物流中心的正式批復，并開始正式運作，將大大改善深圳機場的通關環境，有利于航空貨運業務的長遠發展。
二、深圳機場物流產業業務量及區域業務量預測
（一）區域業務量預測。綜合未來廣東經濟社會發展的基本趨勢，預計到2015年廣東省機場貨郵吞吐量達到464萬噸，年均增長16.7%；2015年超過香港機場的398萬噸，2020年廣東省機場貨郵吞吐量達到698萬噸，年均增長8.5%。
（二）深圳機場航空貨運業務量預測。根據武漢理工大學關于《深圳機場航空客貨運市場調研與預測》的研究結論，
結合“十二五”期間廣東省有關規劃以及深圳機場的客貨運輸市場需求，對深圳機場貨郵吞吐量預測結果匯總如下，
2015年深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到110萬噸，2020年
深圳機場貨郵吞吐量保守預計達到200萬噸。
三、深圳機場物流產業發展的機遇分析
（一）國家政策的扶持。近年來，在國務院批復的廣東省和深圳市的重要文件以及深圳市的有關規劃中，把深圳機場的建設發展和深港機場的合作提到了前所未有的高度，并制定了具體的推進措施和實施方案。為深圳機場的發展和深港機場的合作提供了良好的政策環境。
（二）前海深港現代服務業合作區設立為深圳機場物流產
業發展提供重要契機。在深圳特區成立30 周年之際，國務院正式批復了“前海深港現代服務業合作區規劃”，將之上升為國家戰略，成為特區中的特區，要求在“一國兩制”的框架下，進一步深化粵港緊密合作，以現代服務業發展促進產業結構優化升級，為中國構建對外開放格局，為全國轉變經濟發展方式，實現科學發展發揮示范帶動作用。前海地區及其深港現代服務業合作規劃同深圳機場有著非常密切的聯系：首先，地理相鄰，直線距離在10 公里左右，該地區幾乎所有通往珠三角地區的地面交通都經過深圳機場，并且機場是其通往外部世界的兩大空中通道之一，這種區位條件決定了深圳機場同前海地區是相互依托，相輔相承的關系。其次，在制度安排上，前海地區將實現“四大自由”，包括貿易自由，即解除貿易管制；金融自由，即外匯自由兌換，資金可以自由出入和轉移；投資自由，即自由投資、經營；運輸自由，即物流國際一體化。在“前海規劃”中，現代物流業被放在了第二大重點產業的位置，航空物流是深圳及珠三角現代物流的重要組成部分，這決定了深圳機場不僅要參與其發展，并且要依托其特殊的政策條件，實現航空物流的長足發展和進行區域產業帶動。
（三）區域一體化政策導向將提升深圳機場的地位。《珠三角改革發展規劃綱要》對珠三角一體化提出了總體要求，根據《綱要》的要求，廣東省出臺了珠三角地區基礎設施建設、產業布局、基本公共服務、環境保護和城鄉規劃等五個一體化規劃。廣東省發展與改革委員會在準備出臺的《關于推進我省民航業科學發展的指導意見》中明確提出要“爭取用10 年左右時間，初步形成布局合理的機場網絡體系、四通八達的航線網絡體系和堅強有力的航空運行保障體系”，形成國際樞紐、大型骨干機場、大中型機場和小型機場有機協調的民用機場布局體系，與國內、東南亞主要城市形成“4 小時航空交通圈”，與全球主要城市間形成“12 小時航空交通圈”。這些政策導向將提升深圳機場在區域經濟中的地位。
四、加快深圳機場物流產業發展的建議
（一）推進航空貨運板塊的業務和流程整合。加強航空貨運、物流園、貨站、地勤以及快件中心之間業務和流程銜接，防止貨運板塊因下屬子公司各自為戰而導致機場貨運整體競爭力下降；對在深圳機場貨物的加工、分揀、報關清關的流程進行優化；建立統一的貨運信息系統，整合機場、航空公司、海關、聯檢部門和貨運相關信息；加強機場、貨代、航空公司之間的協調，制定統一的貨運服務標準，提供“一站式”服務，以提高貨運的運作效率，增加貨運處理速度，滿足航空公司及貨運人的需求。統一規劃國內、國際貨運業務，整合貨運區域，簡化中轉銜接環節，理順中轉保障流程。
（二）構建貨運人網絡，延伸地面貨運服務網絡。通過政策扶持，在泛珠三角及國內一些經濟較發達的地區設置更多遠程貨站，有利于遠程集貨，解決空機返航問題，節省運營成本，吸引更多航空公司、貨物商與機場合作，形成以深圳機場為核心的貨運人網絡。制定貨運人的準入機制，保證入駐貨代的質量。吸引有實力的貨運人和包機人加盟，積極爭取政府的貨運補貼，制定相關的獎勵制度，對貨運人和包機人按貢獻大小給予獎勵。與UPS、順豐、郵政、FedEx 等大型貨運人建立定期溝通機制，全面了解貨代的實際需求，為貨代企業解決實際問題。完善東莞異地貨站與深圳機場之間的交通運輸連接方式，提高運輸效率，降低運輸成本，進口貨物一單抵運東莞，出口貨物直接在東莞海關完成全部的關務手續，直接轉關并用海關監管車運至深圳機場。積極爭取東莞市政府的貨運補貼，開拓東莞國際貨源的運輸。
（三）創造良好的通關環境。積極改善通關環境，向海關爭取支持，推行航空貨物報關信息流程的電子化、預報關制度和關鍵企業認證制度等措施，建立貨運信用制度，改善深港機場貨物中轉查驗流程，向國家爭取把深圳機場列入國際通郵點，開展國際及地區郵件業務并爭取實現深圳機場24 小時通關、異地報關。
（四）爭取臺灣貨機直航。機場應借助與臺灣開通的客機業務，大力鼓勵航空公司開展臺灣航線的腹艙載貨業務，為開通臺灣航線的航空公司給予更多的優惠措施，并通過市政府、臺商協會等多種渠道，爭取開通深圳至臺灣的貨運包機及貨運直航航線。
（五）打造招商引資的“品牌”。把園區建成招商引資的最大的“品牌”，著力提升招商引資的規模和水平。按照產業聚集、企業集群、突出特色的思路，加速產業集聚，加快特色產業基地的形成，鼓勵外來投資者按照產業發展規劃在園區內成片開發，使這些區域成為區域經濟發展的新亮點，同時也成為招商引資的最大“品牌”。在堅持大中小項目一起弓1、內外資的同時，把主攻方向放在大項目，高科技項目和境外資金項目上。值得注意的是，對投資規模特別大的項目，一事一議，特事特辦，給與更大的優惠政策。通過稅收制度、財政貸款等條件促進空港經濟的發展，以更多的優惠政策吸引外商和個人投資，營造有利于空港經濟發展的軟環境。
參考文獻：
篇6
據王慧敏介紹，今年前三季度全國物流業繼續保持快速發展態勢，前三季度全國社會物流總額53.7萬億元，同比增長25.5%;物流業增加值11311億元，同比增長17.6%，占服務業增加值的17.6%，同比提高0.5個百分點。社會物流總費用與GDP的比例為18.2%，同比降低0.3個百分點。 另外，物流業投資增長較快。前三季度，國內物流相關行業固定資產投資額9430億元，同比增長18.8%。從投資構成看，交通運輸業投資7158億元，增長13.3%，占物流相關行業固定資產總投資的75.9%。倉儲業投資488億元，增長62.7%;貿易業投資1710億元，增長31.5%;配送、流通加工、包裝業投資52億元，增長31.3%。一批物流園區、物流基地相繼進行了規劃和投資建設，物流業可持續發展能力得到增強。
王慧敏認為，增值服務、業務創新已成為物流企業新的利潤增長點。去年以來，由于油價上漲、人力成本升高等因素，物流企業的運營成本大幅提高。同時，隨著行業競爭加劇，物流服務收費普遍降低，運輸和倉儲等基礎已進入“微利時代”。物流配送、加工、包裝、、倉單質押、供應鏈管理等增值服務快速發展。今年前三個月，僅配送、加工、包裝等業務就同比增長30%。物流企業的效益越來越依賴于業務模式和盈利模式的創新。
但是，王慧敏強調，我國物流業發展仍然處于初級階段，粗放式經營的格局尚未從根本上改變。社會化物流的有效需求不足，物流供應能力和服務水平還不適應市場的需要;地區之間、行業之間物流發展不平衡的問題依然存在，從長遠來看，物流業的發展還缺乏完善的產業政策體系支撐。
推動物流業發展的舉措
據王慧敏介紹，2005年5月，經國務院批準，由國家發改委牽頭建立了由13個部委和2個協會參加的全國現代物流工作部際聯席會議制度。部際聯席會議的主要任務是研究制定物流發展規劃和政策，協調解決物流發展中的重大問題，推進物流業健康快速發展。兩年來，國家發展改革委主要抓了以下幾個方面工作:
一是制定了物流相關專項規劃。配合國家“十一五”規劃，交通部編制并了《全國沿海港口布局規劃》，鐵道部制定了《關于促進鐵路現代物流發展的指導意見》，民航總局出臺了《中國民用航空發展第十一個五年規劃》，國家發展改革委編制了《綜合交通網中長期發展規劃》，目前正在編制《現代物流業發展規劃》。
二是放寬了物流市場準入標準。規范了企業登記注冊前置性審批，取消了經營國內鐵路貨運、水路貨運和聯運的行政性審批和國際貨運企業經營資格審批。商務部下發《關于進一步做好物流領域吸引外資工作的通知》，放寬了外商投資物流企業的市場準入標準。民航總局出臺了《關于加快發展國內航空貨運若干政策措施的意見》，進一步放寬民用航空銷售市場準入，允許港(澳)獨資企業在內地設立航空運輸銷售企業。
三是組織開展了物流企業稅收政策試點工作。在有關方面的支持配合下，國家稅務總局與國家發展改革委組織開展了2批、近200家物流企業營業稅差額納稅的試點工作。據對17家試點企業的調查顯示，按同口徑計算，2006年每個企業平均減少重復納稅額87.5萬元。同時，國家稅務總局還對物流企業統一繳納所得稅的申報程序和辦法進行了改革。
四是進一步改善口岸物流的通關環境。海關總署積極推進保稅物流中心的試點工作并實施有效監管。2006年7月起，在全國范圍內打破直屬海關之間的關區界限，全面實施“屬地申報，口岸驗放”通關模式。積極推進關檢合作機制，使出口通關速度進一步提高。
篇7
1引言
2013年3月國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。2014年，鄭州航空港區各項經濟指標持續快速增長，各主要經濟指標增速均高于全省增幅，已成為全省經濟社會發展的核心增長點。國際中轉物流樞紐的謀劃，航空物流和特色產品物流的蓬勃發展，航空物流配套服務體系的逐步形成，航空物流作為港區的支柱產業之一也取得了巨大的成就。然而，對于地處內陸，外向型經濟發展滯后的鄭州航空港區而言，港區物流的發展現狀仍不容樂觀，認真剖析港區物流發展現狀，對航空港區物流健康發展，實現“高速彎道超車”有著重要的現實意義。
2鄭州航空港區物流發展的SWOT分析
2.1鄭州航空港區物流發展的優勢
（1）政策優勢。2013年3月，《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》由國務院正式批復，國家將給予政策來支持口岸通關、稅收、外包服務等業務活動。
（2）交通與區位優勢。鄭州地處中原腹地，是中國重大交通樞紐。公鐵綜合立體交通體系，航空和多式聯運綜合運輸體系基本形成，凸顯出物流成本和貨物配送時間成本優勢。
（3）產業優勢。近年來，河南省的新產業諸如生物醫藥產業，電子信息產業，航空物流產業朝鄭州航空港聚集，產品生產周期短，運輸須快速，航空物流成為很多企業首選，它們在帶動國際航空物流的發展的同時又引來UPS、順豐、空橋貨運等國內外知名物流企業入駐鄭州，而這些企業又將吸引高端研發、物流、金融等現代服務業在鄭州航空港集聚，使航空港航空物流的產業優勢進一步增強。
（4）服務優勢。政府部門抓住臨空經濟發展機遇，使基礎設施建設更加完善，發展醫療、教育、住房等國際化臨空公共配套服務業，創造一個良好的服務環境，為航空公司、酒店和餐飲企業及其他類型企業的引進做準備。
2.2鄭州航空港區物流發展的劣勢
（1）機場物流基礎設施落后。機場現有貨機坪7.6萬平方米，貨站（庫區）面積9.26萬平方米。單一、分散的片區功能，阻礙了生產工作流程的高效鏈接和片區功能的整體聯動和發揮。物流信息化水平如貨物跟蹤查詢系統等落后，不利于物流信息高效傳遞，貨物局部流動易失控，工作效率低下。
（2）航線網絡不完善。截止2014年底，新鄭國際機場出入境航線共46條，客運16條，貨運30條，通航21個國家和地區。雖然增速喜人，但國際貨運數量仍很有限，無論從硬件設施還是從航線結構看都與中樞機場相距甚遠，不能形成覆蓋面廣，連接方便的航線網絡。
（3）貨量仍顯不足。2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.04萬噸，同比增長44.86%，國際地區貨郵吞吐量達到20.61萬噸，同比增長82.78%，占貨郵總量的55.64%。全貨機承運貨郵量達25.70萬噸，占貨郵總量的69.39%。鄭州機場在全國20個大型機場中的貨運排名處于第8位，雖增長勢頭較快，但和北上廣等機場相比，還是個“小兄弟”，這與港區輻射的經濟腹地經濟發展不活躍，產品外向度低，附加值不高有關。
（4）合作伙伴單一。提供物流業務的鄭州機場貨運雜而小，一些知名的貨代企業貨量均不大，市場份額小，如敦豪、快運等。從港區內的物流園區來看，入駐的一些知名度高、實力強的貨代還未形成完整產業鏈，園區內合作伙伴相互依托的格局還未形成。
2.3鄭州航空港區物流發展的機會
（1）行業趨勢。目前，鄭州物流公司超過0.5億元的主營業務收入增長到了13家，進出口保稅區、出口加工區等大型設施和服務體系逐步建立。這些有利因素為當前物流業的迅猛建設鋪墊了堅實基礎。伴隨我國經濟平穩快速發展，航空貨運市場綜合運輸能力不斷提高，中國的航空物流業務將持續快速成長。
（2）區域經濟的平穩快速增長。2014年，河南省GDP為34939億元，同比增長8.9%，經濟總量在全國排名第五，在中部六省位列第一，經濟實力進一步提高。
（3）進出口商貿流通快速壯大，物流業有巨大成長潛力。河南近年來在進出口貿易方面發展迅速，2014年河南省進出口總值3994.4億元人民幣，與2013年相比增長7.5%，創歷史新高，其中航空經濟占比超六成。強勁發展的經濟和迅速增長的對外貿易為航空物流業的發展提供了寶貴的發展機遇，可以預測鄭州航空物流未來市場潛力巨大，國際航空物流中心的地位可得到迅速提升。
2.4鄭州航空港區物流發展的威脅
（1）周邊地區機場的競爭。目前，鄭州與周邊其他重點城市機場的競爭日益激烈。河南周邊地區政府都在加強地方重點機場航空物流樞紐的建設。如湖北省重點推進武漢天河國際機場三期建設，目的是為了使天河機場躋身全國第四大航空樞紐；陜西省要把西安咸陽機場建設成大西北最大航空交通樞紐等。此外，在一些關鍵指標，目前其他機場的發展狀況有大的優勢。這在招商引資方面，讓鄭州航空港區面臨激烈競爭。
（2）其他快速物流方式的競爭。其他快速物流運輸方式，如國家高速公路網，高速鐵路網，鄭歐國際貨運班列運行，覆蓋了省會城市和省會城市及周邊的快速運輸網絡邊緣的交通樞紐，削弱了航空運輸快速運輸、低成本的優點，再加上鐵路運輸成本低廉，這給航空物流發展帶來了極大的威脅。
3鄭州航空港區物流發展存在的問題
3.1物流政策支持和體制機制創新力度不夠
首先，機場業務和當地經濟發展需要的航空港物流緊跟時代步伐，政府對機場的補貼、救災航班報關報檢、擔保融資、引進高端人才的鼓勵和支持是不夠的，這對營造與國際慣例和市場經濟接軌的物流投資環境造成不利。其次，創新體制機制加強、簡化通關手續，通關效率和各部門之間的協調需要改善，創造一個輕松和友好的商業環境。
3.2物流基礎設施不夠健全
當今物流技術日新月異，須以專業智能化的機械設備及自動化立體倉庫等設施支撐航空物流發展。目前，鄭州航空港航空物流基礎設施尚處于建設階段，航空物流技術以及配套設施落后，未達到國際標準，物流作業效率不高，嚴重影響航空物流的運作和市場競爭力。
3.3物流資源須待整合
鄭州空港現有滯后的物流公司和貨運公司合作的能力，缺乏有效的整合資源，機場的勞動和功能合理分工的能力不強，企業小而分散，管理和協調能力水平差，資源利用率低，服務質量和水平對現代航空物流服務的要求的滿足度低。
3.4物流專業人才匱乏
由于受傳統觀念和保守管理階層的束縛，使得航空港區在物流運作中人力資源的安排與管理出現了問題，具體表現為物流方向的真正的復合型人才奇缺，將現代物流知識運用到航空物流運作實際的應用型人才缺乏，使得實踐中推廣和應用現代國際物流技術和物流理念進程緩慢，已為物流現代化發展的重要制約因素。
3.5物流信息化水平有待提升
物流信息平臺是先進的基礎，可使物流業高效可持續發展。盡管對于航空公司、貨運、機場和其他相關主體的內部信息系統，物流信息分散在不同的系統，但沒有達到有效的信息整合和共享，形成“信息孤島”。
4鄭州航空港區物流發展問題的對策
4.1加強對航空港區物流的政策支持力度
要進一步完善航空物流業發展金融政策以及土地管理、稅收返還、物流園區發展等政策支持。金融政策上，運用信貸和財政手段加大對一些重要物流項目的資金支持，加大對航空公司開辟新航線及航線航班補貼等專項資金的支持，完善航線網絡，帶動航空港區物流的成長。土地管理上，加強土地總體規劃實施管理，在土地整體設計的用地規模、結構范圍內，對試驗區添加筑造用地范圍、程度及結構設定做出安妥的籌劃。機場物流園區的規劃發展上，在征地、稅收、利用外資、交通建設等方面給予政策上的優惠和支持。
4.2擴大和完善航空港區物流的基礎設施
一方面要改善航空物流基礎設施平臺，加快空港物流園區的建設，包含存儲、貨物處理中心，商務辦公區，配備完善的節點設施，加快機場周圍的地面交通系統的建設，逐步形成以機場為中心，發散型的集散系統，提高空港物流實力和效率。另一方面，推進航空物流信息化平臺建設，一個較好的航空物流基礎信息網絡平臺具備為航空物流企業、貨主、海關、商檢、陸空聯運服務企業等諸多使用方提供公共信息服務，實現信息整合對接和共享，擁有物流信息、報關商檢、合同單證、財務結算等諸多功能。
4.3重新整合航空港區物流資源
雖然鄭州航空港區內物流產業當前呈現出迅猛發展的態勢，但仍然存在著規模較小，產業集群度低，完整產業鏈尚未形成等缺陷。這要吸取國際先進的管理理念，運作模式需通力合作，使許多航空公司、貨運、物流企業，通過多元化經營形式，以尋求共同利益，建立戰略伙伴關系，吸引多方物流企業廣泛進入，形成物流優勢互補。力爭與國內外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等進行合作經營，整合目前的運輸鏈，提高銜接能力和運行效率。
4.4加強物流專業化高素質人才隊伍的建設
航空港物流實現跨越式發展，關鍵在人才，人才是基礎。因此，首先，員工綜合素質要提高，要加強對在崗人員培訓。其次，航空物流企業應加強校企合作的程度和培訓計劃，以航空物流專業或方向的區域高校的合作，開展“校企合作”及相關企業“訂單式”人才培養。再者，建立特聘人才崗位制度，利用各種優惠政策、靈活多樣的工作方式，吸引具有國際水平的高端物流人才來鄭發展，加快鄭州航空物流的國際化進程。
4.5提升航空港區物流信息化水平
創建基于網絡和電子數據互換平臺基礎上的物流訊息和電子商務服務為當代物流的一個根本特征。將航空和陸上的物流信息整合起來，把不同部門和地區甚至不同國家的“信息孤島”連接起來，通過EDI技術實現各部門的物流數據共享，實現全方位的物流信息實時更新、對接和整合，滿足對于物流信息暢通、高效、準確、透明的要求，提升航空物流整體運作水平；同時，航空物流信息數據中心加快建設技術標準規范，統一的物流基礎設施、技術設備和過程管理，符合國際標準的網絡信息系統，以滿足不斷變化的需求。
參考文獻
篇8
1、地理位置優勢
河南省地處中原，位于長三角、京津翼、珠三角和成渝城市帶之間，自古就有“得中原者得天下”之說。河南省居中的經濟地理位置，使其具有強大的輻射功能和集中功能，十分有利于發展現代物流業;河南省位于西部原材料產地和東部消費地的結合點，這也十分有利于發展現代物流業。同時，河南省獨特的地理位置優勢使其在獲取高效的商流、物流、信息流等方面也處于極為有利的地位。
2、交通區位優勢
河南省位于全國心臟部位，交通運輸條件優越，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，擁有鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸體系。（1）鐵路運輸。目前，京廣、京九、太焦、焦柳、隴海、侯月、新月、新菏、寧西等9條鐵路干線經過河南，形成了縱橫交錯、四通八達的鐵路網。2014年，晉豫魯鐵路煤運通道開通使河南省又有了一條貫通東西的鐵路運輸通道。截止2014年底，河南省鐵路運營里程為5017公里，其中高鐵915公里。（2）公路運輸。河南省公路交通發達，全國眾多的高速公路和國道在河南交匯。截止2014年底，河南省公路通車總里程為24.99萬公里，高速公路通車里程為5859公里。（3）航空運輸。河南省內擁有新鄭國際機場、洛陽機場和南陽機場三個民用機場?，F有飛行航線69條，航線里程223578公里，其中國際航程里程為12326公里，國內航程里程為203960公里。新鄭國際機場是4E級機場和國內一類航空口岸。（4）水路運輸，全省內河航道通航里程達到1643公里，形成淮河、沙潁河、渦河、沱澮河4條通江達海的水上通道。
3、產業優勢
河南的工業基礎雄厚、門類齊全，涉及多個行業。原煤、鋁、黃金、有色金屬、平板玻璃、水泥、拖拉機、紗、化纖、機制紙及紙板、卷煙、家用電冰箱、速凍食品、方便面等主要工業品產量均居全國前列。河南省擁有宇通客車、三全食品、蓮花味精、金星啤酒、思念食品等一大批全國知名企業。河南省的食品加工業、物流業，汽車制造業、信息產業已形成一定的規模產業優勢，為物流業發展提供了豐富的原料和制成品等物流資源。
4、以鄭州為中心的現代物流格局正在形成
鄭州已初步形成了集鐵路、公路、航空為一體的立體化交通網絡。截至2013年底，以鄭州為中心、覆蓋全省的鐵路營運里程達到5156公里，高速公路通車里程達到5859公里。鄭州北站是亞洲最大的列車編組站之一，鄭州站是全國最大的客運站之一。另外，鄭州航空港區是鄭州航空經濟綜合實驗區和鄭州新區的重要組成部分，是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。鄭州航空港區具有四通八達、十分便捷的交通優勢，鄭州將成為中西部地區最大的鐵路、公路、航空高效銜接的客貨運中心，成為我國重要的交通樞紐。
5、企業自營配送中心發展迅速
在河南經濟持續快速發展的同時，河南省以企業自營配送中心建設為主要內容的企業物流的也得以迅速發展。一些大型企業結合自身需求，建立了自營性配送中心，能更快速、更靈活的滿足企業要求。既提高了物流配送的效率，又節省了成本。例如雙匯集團、新飛電器、思念食品集團、思達商業、丹尼斯百貨集團等。
二、河南省發展現代物流業的劣勢
1、人才劣勢
人才對任何一個行業的發展都至關重要，對現代物流業的發展也是如此。哪個企業擁有懂專業、會外語的高水平人才，就能在競爭中掌握主動，獲取優勢。目前，河南省物流企業人才缺乏，尤其是善于運用現代物流信息手段進行倉儲、配送、采購等物流活動并熟悉物流運作的人才較少。絕大多數物流企業主要提供的還是傳統業務，在增值的提供上缺乏人才。人才短缺的問題得不到解決，必將會成為河南省現代物流業發展的瓶頸。
2、物流信息化水平不高
現代物流是信息流、資金流、貨物流和人才流的統一。由此可以看出，信息流在現代物流業發展中占有舉足輕重的地位。要發展現代物流業，物流企業必須具有較高的信息化水平，只有這樣，才能通過信息傳輸與客戶、制造商、供應商實現資源共享，對物流各個環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。但河南省企業信息化水平滯后，絕大多數企業沒有物流信息系統，不會使用GPS、制造資源計劃和企業資源計劃管理軟件，跟真正的物流信息化距離尚遠導致物流效能低且成本高。
3、對現代物流認識不足
現代物流對于大多數企業而言，還是新鮮事物。一些物流企業的物流意識淡薄，物流觀念落后，對第三方物流了解更少，沒有意識到現代物流產業存在著極大的利潤空間。很多企業把現代物流等同于傳統的運輸和儲存，不思創新，不能更好的滿足越來越多樣化的用戶需求。物流觀念落后已經成為河南省現代物流的發展主要阻力之一。
三、河南省發展現代物流業的機遇
1、政策環境給河南現代物流業帶來的發展機遇
河南省把物流業定位成戰略性新興產業，大力支持河南省現代物流業的發展。2010年，河南省人民政府印發《河南省物流業發展規劃（2010―2015）》，規劃提出“一個中心、十個行業”的發展思路。“一個中心”，就是建設鄭州國際物流中心，“十個行業”，包括食品冷鏈物流、醫藥物流、鋼鐵物流、汽車物流等河南省有優勢的產業。另外，河南省還制定了一系列的綱要、規劃以及配套的扶持政策，將扶持物流企業的發展作為首要任務，在產業政策方面給以積極的引導及適當的優惠，并為物流發展提供軟件、硬件支持。河南省人民政府辦公廳于2010年11月17日印發了《關于促進河南省現代物流業加快發展的若干政策措施》。2013年，河南省人民政府辦公廳《關于支持鄭州航空港經濟綜合實驗區發展的意見》，鄭州航空港的發展必然會加快河南省物流業的發展。
2、經濟發展給河南現代物流業的發展帶來良好的發展環境
近幾年，河南省經濟增長速度快。2005年，河南省全年生產總值為10587.42億元，2013年，河南省生產總值為32155.86億元，首次突破3萬億元，與2005年相比增長3.04倍。2014年，河南省生產總值為34939.38億元，與2013年相比增長8.9%，第一產業增加值為4160.81億元，增長4.1%;第二產業增加值為17902.67億元，增長9.6%;第三產業增加值為12875.90億元，增長9.4%。河南省高速的經濟增長必然會帶動能源、原材料供應量和產品銷售量的激增，為現代物流業的發展提供了良好的需求基礎，同時也為物流業的持續發展提供了有力保障。
3、《中原經濟區規劃》帶來的機遇
國務院于2012年11月17日正式批復了《中原經濟區規劃》，《規劃》指出：“提升鄭州全國現代物流中心的地位，加快建設鄭州國際物流園區、航空物流園區，大力發展航空物流、保稅物流和多式聯運;構建現代交通網絡，加快現代物流業的發展，形成全國重要的現代綜合交通樞紐和物流中心?！敝性洕鷧^戰略規劃的實施，為河南的經濟騰飛提供了千載難逢的歷史機遇。同時，中原經濟區的建設也會產生大量物流需求，為河南省現代物流業的發展奠定基礎，使河南物流業的發展受益匪淺。
四、河南省發展現代物流業面臨的威脅
1、市場對物流服務的要求越來越高
隨著社會的不斷發展，客戶對物流服務的需求不斷增加，要求也越來越高。物流成本不再是客戶選擇物流服務的唯一標準。河南省大部分地區采用的仍然是傳統的物流業發展模式，主要提供運輸、裝卸和倉儲等簡單物流功能的服務。這種單一功能、靠拼價格為特征的發展模式利潤越來越少，且缺乏競爭力，無法適應市場上日益增多的面向高端的物流服務需求。物流企業要想求得更好的發展，就必須加快改進的速度，提高綜合營運能力和管理能力，提供多種類型的增值物流服務，承運人型增值服務、倉儲型增值服務、信息型增值服務等，增強競爭力，實現物流服務所承諾的高效、便捷、及時、準確。只有這樣，才能更好地滿足市場需求，獲得長遠發展。
2、低碳經濟的推進帶來的挑戰
目前，環境污染和能源短缺能為人類面臨的大問題，發展低碳經濟成為必然趨勢。物流業的低碳排放對低碳經濟的發展能起到重要作用。但河南省物流業處于粗放式、低效式發展模式，發展水平低，環境污染嚴重，且物流成本高。另外，河南省是農業大省，農產品加工是河南省的重要產業，為了防止農產品及其制品腐爛變質，冷鏈物流成為河南省物流業發展的重點。比如雙匯、思念、眾品、大用等食品加工企業，都有自己的冷鏈物流公司。河南省的《河南省現代物流業發展規劃（2010―2015）》要重點打造十大物流行業，其中排在首位的，就是食品冷鏈物流業。河南冷鏈物流市場龐大，但冷鏈物流的發展，必須符合低碳經濟的要求。
3、企業數量迅速增加，競爭激烈
據鄭州市企調隊公布，僅2012年上半年鄭州市就新增物流公司近兩百家，比上年同期增長了30%左右。到目前，鄭州市有大大小小的物流企業6000多家，全省物流企業約10萬家，物流企業數量急劇增加。此外，在經歷了優勝劣汰后，一批跨地區的大型物流公司涌現出來。如鄭州的豫鑫物流公司，該公司是集運輸、倉儲、產品配送、物流為一體的現代物流企業。鄭州交運集團、新飛專運、鄭州中外運公司等物流企業也形成了一定規模，業務輻射能力突破省際。受“物流熱”的影響，社會上還出現了許多新型的物流企業――第三方物流企業，如河南中郵物流、長通物流等。由于河南省物流企業多，使得市場競爭日趨激烈。
（基金項目：2014年度河南省科技廳軟科學規劃項目“河南省現代物流業發展研究”（142400411145）。）
【參考文獻】
篇9
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.008
臨空經濟作為一種新的經濟增長模式，充分體現了“速度經濟”的特征。航空運輸是臨空經濟發展的發動機，通過大型標準化、國際化的航空運輸的發展形成物流、商業及相關聯產業的集聚，以此帶動航空港區產業輻射性升級與產業結構調整。如今，臨空經濟發展對區域經濟的拉動作用日益增強，根據ACI（國際機場協會）的調查，“一年100萬的客運量就等同于產生經濟效益1.3億美元和提供就業崗位2500個?！?015年，鄭州機場旅客吞吐量1729萬人次，同比增長9.4%；貨郵吞吐量40萬噸，比上年同期增長8.9%，位次上升至全國第八。這表明鄭州新鄭機場對周邊相關產業的帶動作用已逐漸開始顯現。鄭州航空港經濟綜合實驗區（鄭州航空港區）順應時展步伐，于2013年率先獲得國務院批準，成為目前全國唯一一個國家級航空港經濟綜合實驗區，作為發展臨空經濟的試驗田，中原經濟增長極，對其研究意義重大。
1臨空經濟的相關概念和產業選擇
早在1965年Mckinley Conway在其文章“The Fly-in Concept”中就首次提出了“臨空”的概念，并預測以后臨空經濟將成為城市都市區規劃中的重點。之后的學者展開了大量的研究，實踐發展中的韓國仁川國際機場、荷蘭史基浦機場、香港國際機場等不同經濟組織形式的臨空產業集聚出現，但其實質仍然是依靠航空設施資源，促進資本、技術、人才、信息等生產要素集聚并產生集聚效應，形成以機場為中心，不同產業聯動發展的現代化經濟形態。本文在借鑒并總結孫麗珊（2013）、曹允春（2013）等關于臨空經濟研究的基礎上，將臨空經濟定義為：依托大型機場的資源與優勢，通過運用快捷高效的航空運輸力，在機場周圍形成多種產業集聚效應和擴散效應，以臨空指向性產業為主導，帶動臨空產業結構調整與升級的一種區域經濟形態。
臨空經濟的產業選擇原則是基于相關臨空產業距離機場核心區的遠近、產業關聯度、發展潛力、投資環境和此產業的性質等。臨空產業指向型的特征表明產業選擇將集中在具有高時效、高附加值的行業。
因此根據這一原則，可以把臨空產業分為以下幾種類型：（1）臨空主導型，主要是指與機場運輸直接或間接相關聯的產業，主要包括航空制造、航天維修等航空相關產業，微電子、計算機、人工智能等新興高科技產業等，以及倉儲、運輸、配送、加工等物流產業。（2）臨空附屬型，是指得益于機場的主導產業選擇而發展起來的附屬于主導產業的其它產業，主要包括分銷中心、會展中心等。（3）臨空服務型，主要是指附屬于臨空產業的服務、居住和旅游休閑等，臨空服務區主要包括酒店、餐飲、超市、咨詢、金融等服務等第三產業，這些產業的聚集可以更好發揮臨空核心區的功能，為其提供便利的經濟、生產支持，充分利用機場人流量大這一優勢，吸引更大的消費群體和更高的消費力。
2鄭州航空港臨空經濟產業發展現狀
2.1鄭州航空港區臨空產業布局和結構概述
鄭州航空港區按照集約與綜合，產業與城市協調的發展理念，構建“一核兩廊三區”空間與產業發展格局。
一核指的是空港核心區，規劃用地面積為54.08平方公里，主要是構造以航空樞紐為主導的保稅物流、航空物流、自貿服務等。兩廊是結合綜合服務區、商展交易區、制造業集聚區，依托南水北調和小清河打造生態景觀型的宜居廊道，其中北部的城市綜合服務區用地面積為98.5平方公里，功能構成側重于商業商務、文化體育、教育科研和生活居??；東部臨港型商展交易區的用地面積大致為92.8平方公里，功能構成為會議接待、商業休閑、總部基地和產業園區；南部的高端制造業集聚區發展規模為170.5平方公里，功能構成分為產業基地、航空制造、生活居住，重點布局發展通用航空設備制造、精密機械、新材料和高新技術等產業?？傮w上看，航空港區規劃較為合理，定位較為清晰，產業劃分明朗，基礎功能配套逐步升級，但其建設發展中的問題與不足也不容忽視。
2.2鄭州航空港區臨空產業發展的問題與不足
2.2.1產業規劃定位與實際發展水平不協調
鄭州航空港區對經濟整體運行走勢依賴性較大，2015年在我國產業結構調整、總體經濟下行壓力較大的情況下，鄭州航空港區旅客吞吐量、貨郵吞吐量和起降架次分別比上年同期增加僅9.44%、8.89%和459%，而這三項指標在過去的四年平均為16.1%、452%和15.1%。臨空經濟要獲得發展，必須有廣闊的市場做支撐，河南歷來是人口大省、糧食大省，而高新技術產業、電子信息產業、生物醫藥等高附加值產業發展緩慢，且原始創新、引進吸收再創新能力有限，這在一定程度上制約航空港的快速、高層次發展。另外，較大的投入所產出的經濟效益較小，2015年鄭州航空港區共完成生產總值520億元，同比增長26.2%；規模以上工業增加值440億元，同比增長28.7%；近三年固定資產投資額持續加大，2015年為520億元，同比增長297%，2014年為400.9億元，同比增長91.8%。此外，不容忽視的是增長背后^小的規模，從絕對數量上看，2015年，鄭州新鄭機場旅客吞吐量只占北京首都機場的19.2%，而貨郵吞吐量只占到首都機場的213%，《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》指出到2025貨郵吞吐量達到300萬噸，主營業務收入達到10000億元，躋身全國前列，成為國際物流中心，這些目標遠遠超過了以此速度所能達到的水平，加上前期較大的基礎設施投資建設，可能會造成設施利用率較低，收益達不到預期的結果。
另外，現代服務業是鄭州航空港區臨空經濟規劃的一項重要內容，籌辦全球性的航材設備、機場裝備、航空技術等航空展會暨論壇，卻缺乏本地相應的大型制造企業做引領，承辦國際知名的精密機械、高檔服裝等品牌產品會、博覽會卻鮮自己獨立的享譽世界的品牌，這些都可能制約著規劃的實施；另外，雖然吸引了聯邦包裹、菜鳥網絡、酷派、和富士康等企業的投資和進入，但輻射效應和帶動效應在短期內很難顯現，所以，從目前來看，實現航空港規劃定位與實際發展水平的協調是一個亟待解決的問題。
2.2.2新鄭機場業務量較小，對臨空經濟帶動力不足
根據近五年我國民用航空局的數據，北上廣三座樞紐城市的貨郵吞吐量年同期增長幅度較小，以北京首都機場為例，雖然近五年貨郵吞吐量平均增幅僅為4.04%，但北上廣三座樞紐城市在貨運吞吐量、旅客吞吐量和起降架次三項指標上每年的絕對增量幾乎與新鄭機場持平，且其巨大的基數是新鄭機場無法企及的。近三年，北京首都機場的旅客吞吐量約是新鄭機場的5.7倍。總的來說，鄭州新鄭機場較小的業務量無疑會對整個航空港臨空經濟的發展產生一定的限制作用。而根據以往的統計發現，航空業對臨空產業帶動的比率客運是1∶8，而貨運是1∶28，顯然貨運帶動比較高，客運是臨空經濟發展的基礎，貨運才是關鍵。創新驅動、高端引領、國際合作的產業發展格局尚未形成，對臨空經濟的帶動力不足。
2.2.3以制造加工為主，缺乏自主創新能力
創新發展機制和創新發展技術是臨空經濟產業發展的關鍵，是保持臨空經濟持續發展的動力。當然，高新技術產業的發展不僅僅是指高新技術本身的發展，還應當包括傳統產業的創新化發展。截止目前，區內認定高企9家，其中2013年新培育企業僅2家；認定創新型（試點）企業2家；建設省級工程技術研究中心4家，相應的創新體系和創新能力不足。
3國際臨空經濟發展模式的經驗總結
國際上臨空經濟發展成功的模式雖有差別，但差別背后的因素卻有相近之處，即通過航空機場這一核心因素驅動產業聯動發展或是根據本地特點有差別地發展。臨空經濟作為一種新的區域經濟增長極，對帶動區域經濟發展優勢明顯，通過對國際臨空經濟發展前列的航空港區的研究，可以為我們提供以下值得學習的經驗。
3.1臨空經濟與本地發展相協調
結合本地實際發展水平合理制定臨空產業布局，國際上大多數臨空經濟區在規劃發展時都遵循滿足機場需求原則、臨空地理優勢原則和產業集聚原則。如荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，它是歐洲重要的空中門戶，擁有臨空地理優勢，所以能夠依靠強大的航空運輸力作為發展“航空城”的突破點，形成多元化綜合性協調發展的模式；韓國仁川機場則是依靠機場島嶼的優良位置，發展以在機場附近建設主體公園突出航空港特色為主的休閑、旅游產業。另外與城市發展的總體目標和經濟發展戰略相吻合，才能實現協調互動發展。
3.2以點帶面優化產業結構
臨空經濟區的建立是一個循序漸進的過程，必須堅持由點到面的區位選擇，從航空運輸、航空貨運開始，將整個臨空經濟的發展與其發展的產業結構相銜接。臨空經濟區內的產業布局由起始階段的航空運輸產業、與航空運輸相關產業發展到聚集大量高新技術產業、制造業的工業園以及物流、金融等現代服務業，這樣由點到面的帶動才能不失偏頗而又與發展目標相適應，如美國孟菲斯機場的強勢發展模式就是起初集中一批國際先進的航空物流企業，以此引領其他相關產業如商務服務的集聚。
3.3創新發展和良好服務并行的路徑選擇
如在機場標志和信息設施方面，荷蘭史基浦機場在2008年在全球第一次推出了完全自動化、多語種登機廣播系統，從而為旅客提供實時準確的信息；2005年，史基浦機場成為全歐第一家試驗“自動化機器人操作系統”，自動將行李裝入行李箱，這些創新點無時無刻不在為旅客提供細致而又高效的服務，當然在產業發展的創新機制上，創新依然重要。
4鄭州航空港區臨空產業發展策略分析
4.1結合實際發展水平，制定科學合理的發展規劃
科學合理的發展規劃是進行臨空產業建設的先導，河南省作為中原腹地，在產業結構方面，第一產業產值占總產值的比例較大，而第二產業中的高端制造業、生物醫藥等高附加值產業占比較小，從而對航空物流的引致需求較少，因此在制定的規劃時應結合當地區域經濟實際發展中水平，遵循區域經濟和產業經濟的發展規律，做大做強臨空產業，不斷優化產業布局。近幾年，鄭州新鄭機場在旅客吞吐量、貨郵吞吐量和起架航次方面增長較快，特別是貨郵吞吐量，2013年增幅達到69%，前景可觀，從這一點來說，發展規劃也應順優勢而為，推動其長遠增長，樹立臨空經濟產業發展的增長極，以此形成臨空經濟輻射效應。
4.2加強政府政策引導支持，完善基礎設施建設
政府政策是R空經濟產業發展的外部動力和外在條件，但是在臨空經濟發展的初期，政策的支持和政策的引導將起到關鍵性甚至是決定性的作用，因此，完善而有激勵的政府政策將會對臨空經濟產業的發展起到重大的推動作用，政府運用公信力和財政方面的支持可以幫助航空港區吸引大型企業的入駐，比如現在的電子企業富士康就是一個很好的例子。也可以通過政策進行稅收減免，更快的辦事效率和更便利的程序吸引企業。
鄭州航空港區基礎設施建設可以分為機場及配套設施和交通基礎設施兩大類，在機場及配套設施建設方面應堅持高效、集約的原則逐步落實；在交通基礎設施建設方面，要加強鐵路、公路和機場設施一體化建設，逐步完善鄭州市與新鄭機場之間不同交通方式可靈活換乘的體驗，加快鄭州至機場城際鐵路、軌道交通、機場內外快速道路等項目建設。
4.3優化臨空經濟發展環境、構筑科技創新平臺
臨空經濟產業發展的環境是產業良性發展的基礎，這些既包括外部的政府政策服務，也包括與臨空經濟產業密切相關的基礎設施和信息技術平臺。因此，對外部環境而言，政府應通過簡化行政審批手續和程序，推進政策、信息和投資等各方面服務的便利和高效；而對于與產業密切關聯的內部環境，要緊緊抓住目前航空港在旅客吞吐量和貨郵吞吐量巨大的增長優勢，加大對航空服務、航空關聯產業、航空維修等的支持力度，鼓勵在航空運輸方面的投資?；蛘呦耥n國仁川機場一樣，將部分機場民營化，引入競爭機制，從而為顧客提供更優質的服務，這樣也可以保證航空公司持續投資發展新設施。
4.4完善人才引進、培育和激勵機制
產業的發展需要人才做支持，人才的培養和引進要結合臨空經濟的現狀及發展需要，應立足臨空經濟人才需求的特點，建立整套有效的人力資源管理體制，改善鄭州航空港臨空經濟相關產業人才的培養模式。
應特別注重高新技術產業和現代高端服務業人才的培養，調動企業、院校和科研機構的積極性并促進它們之間的合作，引入先進的培訓模式和國外知名培訓機構，提高人才培養的層次性和針對性。河南省是一個勞動力大省，每年都會大量向外地轉移勞動力，但是這些勞動力如果能夠被臨空經濟區吸納，這將進一步推動鄭州航空港臨空經濟區的發展。趁著近些年我省農村勞動力加速回流的態勢，結合航空港區結構優化、產業升級對人才需求的類型，培育具有高技能、高素質、高指向的勞動力。
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按照“建設大樞紐、發展大物流、培育大產業、塑造大都市”的發展思路，以國務院批復的《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃為依據》，圍繞國際航空物流中心、以航空經濟為引領的現代產業基地、內陸地區對外開放重要門戶、現代航空都市、中原經濟區核心增長極的戰略定位，鄭州市相繼出臺了《鄭州航空港經濟綜合實驗區概念性總體規劃（2013～2040年）》和《鄭州航空港經濟綜合實驗區專項規劃》，為鄭州航空港經濟綜合實驗區的建設與發展，描繪出充滿希望的嶄新藍圖。
一、空港經濟的起源與發展
所謂空港經濟，就是依托大型樞紐機場的綜合優勢，發展具有航空指向性的產業集群，從而對機場周邊地區的產業產生直接、間接的經濟影響，促使資本、技術、人力等生產要素在機場周邊集聚的一種新型經濟形態、一種具有現代服務性特征與新經濟時代特征的新型產業。
從國內外的實踐來看，眾所周知，大飛機產業對一國的經濟和國防建設有著重大的戰略意義，它將對空港經濟的發展有著極大的推動作用。實際上，空港經濟的出現絕不是偶然的，這一新的經濟形態正是世界高新技術產業和全球經濟一體化發展不斷加快的產物。
空港經濟是后工業時代全球自由貿易潮流的最新表現，也是世界發達國家經濟發展的最新成果，我國政府也給予高度關注。國內外眾多成功經驗表明，將現代工業與現代服務業有機結合的空港經濟是未來的區域競爭焦點?？崭劢洕乾F代高科技化的產業經濟，不是傳統工業、農業或者服務業的簡單重復，發展空港經濟要注重技術、管理和融資水平的提升。另一方面，發達的空港經濟區是大型樞紐機場、雄厚的區域經濟背景、良好的基礎設施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有機結合的結果，不是有個機場就能發展好空港經濟。
空港經濟區并不是一個全新的概念。早在1959年，愛爾蘭的香農機場便開始嘗試。作為飛機橫跨大西洋的中轉站，香農機場依托機場的便利運輸條件和巨大的人流、物流，成立了香農國際航空港自由貿易區，吸引了大量國內外資金和原料，發展起了加工出口工業，直接帶動了當地經濟與社會的巨大發展。
隨著經濟的發展和航空業的進步，類似的空港經濟區和航空城便在各主要國際機場周圍蓬勃發展起來，如日本關西國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史希斯浦爾機場、中國香港新機場等等。
具體來說，空港經濟可分為三類：第一類是直接與航空運輸相關的服務產業，如航空物流業、食品業、維修業等，他們隨著機場航空產業鏈的延伸而在機場周邊形成航空配套產業。第二類是利用機場口岸功能和航空貨物快速、安全的特殊優勢，為對時效性有較高要求且產品具有體積小、重量輕、附加值高的制造業和高新技術產業及創匯農業、花卉業、郵件快遞業等提供服務。第三類是利用機場的區位優勢而延伸發展的總部經濟、會展經濟、旅游經濟、文化娛樂等與航空關聯的產業。
根據相關的國際航空運營經驗，一個航空項目發展10年后，給當地帶來的效益產出比為1∶80，技術轉移比為1∶16，就業帶動比為1∶12。一個大型樞紐機場的功能可以輻射到與航空相關的旅游業、服務業、金融業、物流業、房地產業等領域，從而形成一個較大的產業鏈。
我國這幾年的實踐也證明，空港經濟能夠有力地推動當地經濟產業結構的調整，使服務業有較大的發展，加快經濟發展模式的轉型；由于地價的升值，帶動房地產業迅速興起；有力地增強城市的區域競爭力；為當地農民提供更多的就業渠道，加快轉移剩余勞動力，從而推動當地的新農村建設。
二、鄭州航空港綜合實驗區規劃
與全球知名航空城對比，荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，航空經濟全球聞名，整個城市面積219平方公里；美國孟菲斯市孟菲斯機場是全球最繁忙的貨運機場，763平方公里；阿聯酋迪拜迪拜世界中心國際機場，目前全球最大的航空都市區，規劃面積140平方公里；北京首都航空城首都機場，國內最好的航空港之一，規劃160平方公里。鄭州航空港經濟綜合實驗區規劃415平方公里，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。根據規劃，鄭州航空港區范圍不僅涉及鄭州下轄的新鄭市和中牟縣，還涉及開封市下轄的尉氏縣。目前在國內是找不到這么大體量的同類經濟區做參照的。
按照規劃發展的目標，到2017年，實驗區基礎設施、公共服務、產業體系初步形成，主要功能區開發建設初具規模，航空港經濟發展初見成效。機場二期工程建成使用，國際航空貨運能力大幅提升，連接實驗區內外的主要交通通道基本建成；航空設備制造維修、與航空關聯的高端制造業和現代服務業快速發展，集聚一批具有國際競爭力的知名品牌和優勢企業，航空港開放門戶地位基本確立；市政基礎設施和公共服務設施支撐有力，航空都市框架基本形成。
到2025年，建成富有生機活力、彰顯競爭優勢、具有國際影響力的實驗區。國際航貨運集散中心地位顯著提升，航空貨郵吞吐量達到300萬噸左右，躋身全國前列；形成創新驅動、高端引領、國際合作的產業發展格局，與航空關聯的高端制造業主營業務收入超過10000億元；建成現代化航空都市，營商環境與國際全面接軌，進出口總額達到2000億美元，成為引領中原經濟區發展、服務全國、連通世界的開放高地。
規劃提出建設高端航空港經濟產業體系，充分利用全球資源和國際國內兩個市場，形成特色優勢產業的生產供應鏈和消費供應鏈，帶動高端制造業、現代服務業集聚發展，構建以航空物流為基礎、航空關聯產業為支撐的航空港經濟產業體系。建設產業創新中心，構建開放融合的創新平臺，組建產業技術創新戰略聯盟，加快突破產業核心關鍵技術。在航空航材制造、智能終端、精密機械、生物醫藥、信息服務等領域，引進核心技術創新團隊，集聚高端人才，打造高水平技術研發隊伍，設立高端制造業研發中心或研發總部，形成特色產業技術創新中心。
規劃明確指出，要借鑒國際經驗，規劃建設城市綜合服務區，為空港、產業發展提供服務支撐，打造暢通高效的交通網絡、綠色宜居的生活環境、集約有序的城市空間，建設現代產城融合發展示范區。堅持高起點規劃、高標準建設，集約高效利用土地，加大自然生態系統和環境保護力度，完善城市基礎設施和公共服務，塑造宜居宜業的發展環境，促進人口集聚。加強內部交通網絡、市政公用設施、公共服務設施的建設，打造綠色智慧航空都市。
三、鄭州航空港經濟綜合實驗區建設的產城互動
鄭州航空港經濟綜合實驗區的建設，為鄭州的發展既帶來機遇又迎來了挑戰。為河南產業升級，持續優化產業結構提供了良好的機遇，產業的發展進一步帶動了河南的城鎮化，城鎮化進程的加快，也為現代化產業的發展提供了發展空間和發展動力，產城互動，產城互融，兩者相互促進，相互融合。發展思路和戰略定位，突顯了產城互動。
鄭州航空港經濟綜合實驗區提出的航空經濟產業體系集群與實驗區及其周邊區域的城鎮化之間，存在著互動發展動力。航空經濟產業集群的集群產值不斷增加，集群規模也在逐步擴大，使得大量的企業在一定的地域空間上進行分工協作，從而產生巨大的集聚效應，推動了產業集群范圍內的企業發展。產業集群的發展能促使區域產業結構的調整和優化，降低第一產業勞動力，促進農村剩余勞動力向城鎮轉移，提升城鎮化水平。
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【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis
1引言
物流園區的功能和空間布局決定了物流園區的規模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業集中的重荷。此外，由于物流園區的功能和服務對象、區域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區在規模上也相差較大。從總體上看國外物流園區用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區的建設規模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。
2物流園區建設規模確定原則
一、與區域社會經濟發展相適應的原則
物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。
二、與市場需求相協調的原則
市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。
三、內部和外部系統性原則
物流園區規模的確定要堅持對內部的功能區進行合理的系統化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。
四、適度超前原則
物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性
3 物流園區設施規模確定
物流園區規模確定的程序是一個動態的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。
3.1 社會經濟分析與業務量預測
通過廣泛收集區域（城市）內物流相關行業的基礎資料，結合社會經濟發展總體規劃，分析現階段物流各相關行業的經濟特點，預測各物流功能要素未來發展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發展趨勢和分布特點。
以虹橋航空物流園區為例，建設虹橋航空物流園區對于物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區域經濟發展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。
對于虹橋航空物流園區的業務量預測，根據物流園區的功能定位――主要基于西貨運區的貨運業務，物流園區的主要業務將是對虹橋機場西貨運區的貨運業務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區的業務量目標應當與西貨運區的業務量相匹配，以滿足西貨運區發展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。
3.2 功能設計與戰略定位
根據城市或經濟區域物流現狀及未來發展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區的企業及服務對象企業對物流服務的客觀要求，設計物流園區的具體功能，劃分物流園區內部不同功能分區；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區發展戰略定位、園區業務經營定位等。
虹橋航空物流園區的功能定位主要基于虹橋西貨運區的貨運業務。結合虹橋機場西貨運區的戰略發展目標，參照國內外航空貨運的發展趨勢，本物流園區的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。
3.3 規模初算
通過對未來發展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區的使用面積和建筑面積。
（1）歐洲物流園區的統計數據
通過統計數據可以看出，不論園區面積的規模大小如何，其入駐企業（物流企業）面積占園區總面積的比例均為50%左右。
表1物流園區建設發展指標
（2）中國三大機場的統計數據
通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規模面積進行數據歸納統計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。
表2中國三大機場貨運設施面積統計表
（3）國內物流園區工程實例
工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地
首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發建設而成的首都機場物流園區。該物流園區占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。
工程實例之二――北京星光國際物流園區：
北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區。該物流園區占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.
綜上分析，參照國內外的一些統計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區的發展規劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區物流企業占地面積按40%，園區物流企業占地面積占物流園區總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區總占地面積約為46.25萬。
3.4 方案設計與規模確定
篇12
一、臨空型服務經濟
(一)內涵。綜合國內外的相關討論,并在大量研究臨空型服務經濟現象的基礎上,本文認為:臨空型服務業是指依托大型樞紐機場的人流、物流、信息流、資金流等優勢,在機場周圍地區發展起來的,直接服務于航空運輸業和直接依托于機場功能、具有明顯航空樞紐指向性的生產和銷售服務產品的產業。
二、雙流縣臨空服務經濟的發展環境與條件
(一)雙流經濟社會發展情況
1.經濟發展水平和階段。2008年,雙流縣地區生產總值達到337.62億元,比上年增長15.2%,經濟總量在成都近郊縣中保持領先地位。全縣人均GDP為4411美元,已經進入工業化中級階段。從產業發展來看,2008年雙流縣三次產業結構比例為9:51:40,已經形成以生物制藥、機械制造、電子信息、新型材料和綠色食品為主導的制造業體系,光伏光電產業和高新技術產業發展迅速。交通運輸、住宿餐飲、批發零售、房地產等服務業發展較好,成為推動雙流經濟增長的重要動力。2.空港條件。雙流縣擁有國家第五大區域性中樞機場――雙流國際機場,是成都、四川乃至西南對外開放的窗口,也是我國內陸地區面向世界的重要空中門戶。目前,雙流國際機場可通航90多個大中城市,其中國際城市及港澳臺地區20多個,形成了較為完善的航線網絡。3.區位和交通條件。雙流縣位于成都平原的腹地,是西南地區中心城市成都的近郊大縣,距離成都市區僅10公里。由于處于成都向南發展的主軸線上,且三面環繞成都,是中心城區城市功能的有機組成部分,成為吸納中心城區要素擴散和產業轉移的主要承接地,其中心位置將在該經濟走廊中起到承接產業發展、推動合作交流的關鍵作用。4.教育科研環境。雙流科研教育資源豐富,境內擁有以四川大學、西南民族學院、成都信息工程學院、中科院光電技術研究所、西南物理技術研究所等為代表的教育、科研產業基地,有30多個科研機構、3個國家重點實驗室、1個國家工程技術中心、2個國家863計劃重點實驗室、4個博士后工作站、7所高等院校、3所國家重點中學、2所省級重點中學、2所省級重點小學,并與中科院、上海交大等30多家科研院所及高等院校建立了全面合作關系,并與康弘、華神等四家企業建立了博士后工作站或國家級技術開發中心。
三、雙流縣臨空型服務經濟的發展思路
(一)增強政府支持力度,發揮機場帶動作用。積極爭取省、市政府支持,加大對臨空服務業的政策扶持力度。理順政府管理機制,整合臨空服務業管委會、牧馬新城管委會、文化旅游管委會的相關職能,成立專門的臨空服務業管理結構,爭取由四川省委、省政府或成都市委、市政府的主要分管領導擔任主任,由雙流縣委、縣政府主要領導、機場及相關職能部門參與。向省、市政府爭取設立臨空服務業發展專項基金,重點從土地價格、稅收優惠、規費減免、財政扶持、上市融資、人才引進和培養等方面給予臨空服務業企業支持。
(二)推動臨空服務業與制造業、農業互動發展。堅持產業融合理念,注重臨空服務業與第一、二產業的互動發展,通過發展臨空服務業,推動雙流、成都市乃至西部地區現代農業和現代制造業的快速發展,打造輻射中國西部的臨空型服務經濟。大力發展航空物流業,為體積小、價值高、時效性強的電子產品、藥品、食品等產品提供倉儲、配送、加工、包裝、展示交易等服務,促進成都市的電子信息、生物制藥、汽車機械、食品加工等制造業行業,及光伏光電、新型材料等高科技產業的發展;為時令水果、蔬菜、鮮花等農產品提供倉儲、配送、增值加工等服務,建立成都鮮活農產品物流配送中心,推動全市現代農業的發展。積極發展以總部經濟、服務外包為重點的商務服務業,打造成都市臨空總部經濟園區和服務外包基地。加快發展現代商貿業。培育發展金融保險業,建立成都市金融創新中心,加大對全市制造業、農業龍頭企業、支柱行業的支持力度。
(三)加快發展重點產業:1.大力發展航空物流業。以航空運輸樞紐為依托,以成都航空物流園區和成都雙流中心為關鍵性載體,大力發展以航空物流為核心、多式聯運的現代物流業,建設全國重要的航空物流中心、輻射中西部的貨運倉儲分撥中心和成都地區城市配送中心。2.積極發展現代商貿業。以現代商貿園區為主要載體,重點發展機場零售、商品批發的臨空型現代商貿業,積極發展電子商務、網上購物、連鎖經營、物流配送等新興形態,加快推進現代流通方式,引導現代商貿業向經營連鎖化、物流配送化、管理網絡化、企業規?；?、業態新型化、服務系列化、設施現代化的方向發展。3.培育發展金融保險業。依托雙流航空樞紐的區位優勢,抓住成都建設西部金融中心的合重大機遇,從雙流經濟轉型、產業升級和城市功能提升的需要出發,引進銀行、保險公司、信托投資公司等金融機構,充分發揮金融的創新與產業催化劑功能,為雙流經濟發展提供強大的金融服務支持,打造成都市金融創新中心。
(四)增強保障能力:1.強化項目支撐。加強服務業招商引資工作。緊緊圍繞“空港大城市”發展戰略的要求,把規劃招商、土地招商、項目招商有機結合起來,把對上爭取政策資金和市場招商引資有機結合起來,貫徹區域聯動原則,加強招商引資力度,制定統一的招商策略,根據國際國內服務業行業轉移趨勢和特點,結合本地投資環境、資源優勢、市場基礎編制項目手冊。2.加快重大項目建設。積極配合抓好機場二跑道、成昆鐵路貨運外繞線、成新蒲快速通道等省市重大交通項目,加快推進臨港路及支線、天府大道延伸線等重大工程,促進地鐵一號線延伸工程盡快開工。加快臨空服務業項目的推進和建設,重點推進九龍倉國際品牌直銷商城、元端國際家具城、金恒德汽車城等項目及配套建設。
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篇13
據專家介紹，中國的航空貨代業有點類似于中國的海運貨代業，但航空物流企業和航空貨代企業間存在著巨大的差異。大多數國內航空物流企業是做一些訂單和貨運的處理。它的服務對象大部分都是本土的中小企業，商業模式很簡單。依賴著它的職能關系在一定的時期內獲得了比較好的運價，通過這些運價進行競爭和銷售。只要一有同行來競爭，贏利空間將受到極大的挑戰，結果贏利全部被跨國物流公司或者本土的大型物流公司所掌握。作為航空物流企業來說它除了進行訂單的處理，簡單的貨運，報關報檢之外，可能更多的需要用物流的概念來審視自己目前的服務領域、商業模式，只有這樣中國的航空貨運業才有可能找到自己生存發展的空間。
葉偉龍認為，航空貨運業要尋找到好的發展，它的發展模式必須要進行轉變：向以航空物流運輸為主要經營模式的航空物流經營人的方向轉變。主要原因有以下幾點：
一是貨主需求的導向正在發生深刻的變化。59％的航空貨運商、承運人商認為貨主對他們的要求越來越高。貨主將更多的采購，全程的物流服務，要尋找一個能夠為他的貨物提供從門到門的貨代，關到關的全程物流服務商。這是普通的貨代企業所沒有能力去做的，因為他沒有足夠的投入也沒有足夠的網絡，而這往往是物流發展商的一個天地。而更可怕的是外資的物流企業，外資的航空貨運公司正在中國進行大規模的收購，兼并，大肆的擴張網絡，使得中國本土的航空貨運企業自身的業務空間甚至是行業秩序遭受嚴重的挑戰。
二是需要突破航空貨運的瓶頸期。嚴峻的競爭格局和高度發達的信息化，使依靠信息和利益的壟斷這種傳統的盈利模式已經失去了它的支撐基礎，隨之暴露了中國本土航空貨代企業和承運人的議價能力在削弱，可替代風險逐漸增高，戰略資源由于自身的人力，財力和實力受到限制，戰略資源的儲備也遠遠不足以它向一個現代的航空物流企業轉型。依靠信息壟斷和運價壟斷的傳統的利益的模式，已經不存在。航空貨代企業要進行有效的包括供應鏈的有效管理，整合各種社會資源，利用自身的核心競爭能力，為客戶提供集成化的服務，才有可能建起差異化的優勢，在激烈的市場競爭當中尋找自己的天地。
如本土的制造企業的物流規劃中心，無論是從他的進口還是出口來看，可能本土的物流企業僅僅是在這些程序當中做一些進倉、報關、報檢等工作，僅僅這些而已。這種商業模式，一是無法滿足客戶的關到關的服務，二是無法保證自己的贏利空間不被削弱。更多的本土的傳統貨代企業要么是成為外資物流企業的分包商，要么被外資企業收購，要么成為中國本土大型物流企業的分包商。
在傳統的航空貨代企業向現代的航空物流企業轉型的過程當中，必須要建立一個完善的貨運信息系統。這個信息系統是基于它的全球和它融為一體的信息系統，能為客戶提供綜合信息系統。同時要搭建資源能夠共享的全球系統。據葉偉龍介紹，中遠物流近年將完成海外網絡建設，中遠物流的分公司已經在美國成立了美洲的分公司，派了三位本土的留學人員招聘了當地七十多位美籍的員工。歐洲、香港、日本、韓國、新加坡等也將設分公司。中遠物流通過海外物流公司來支撐中遠物流在本土的快速的發展。
三，傳統的航空貨運企業可能更多的是做，但是物流公司必須要有綜合的基層能力，這應該成為中國本土物流的一個發展的方向。在這方面中國本土的從業人員無論從自身結構還是國際經驗都存在很大差距。人才的培養也成為了中遠物流一個重要的課題。中遠物流已經完成了和英國一個大學的物流供應鏈的專業課程的的協議，已經通過五年培養了46名物流方案的設計人員，在英國留學。
