引論：我們為您整理了13篇公路設計理念范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
中圖分類號 : U412.36文獻標識碼： A 文章編號：
引言：理念是人們對某一事物或現象的理性認識、理想追求及其形成的觀念體系。通過理性的觀察, 理性的體驗, 理性的思考得出理性的認識, 提出理性的概念、見解和說法。
公路勘察設計理念是公路勘察設計的總體思路、指導思想,是公路勘察設計的原則,是公路勘察設計工程技術人員的思維意識,是公路勘察設計產品的精髓和靈魂,是勘察設計產品的生命。只有公路勘察設計理念有生命力和活力,公路勘察設計工作才可能有生命力和活力。
1．我國公路設計理念的發展
第一階段( 20世紀50年代～70年代) 。我國正處于建國后全面性恢復階段, 這個階段, 百廢待興, 國民經濟基礎十分薄弱,且長期處于體制環境制約下, 國家對公路交通的基礎和先導性作用認識不足, 導致投資嚴重不足, 公路建設資金十分匱乏。這一時期公路建設的任務是以通為主, 公路建設技術和工藝水平相對落后, 公路建設標準多為三、四級公路。
第二階段( 改革開放后至90年代中期) 。這個階段, 我國處于全面發展建設階段, 經濟開始步入持續、快速、健康發展的軌道, 綜合實力日趨強盛, 公路基礎設施建設發生了歷史性轉變,主要表現在: a) 公路建設得到中央和地方各級政府的重視, 公路建設的重要性逐步為全社會所認識; b) 在統一規劃的基礎上, 開始了有計劃的全國公路基礎設施建設, 明確了全國干線公路網布局; c) 公路建設在擴大總規模的同時, 重點加強了質量監管, 高等級公路迅速發展, 公路基礎設施水平得到提高; d) 公路建設資金來源趨于多元化, 提高養路費征收標準、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸等政策的出臺, 保證了公路建設資金的來源。
第三階段( 20世紀90年代中期至今) 。這個階段, 國家采取了擴大內需的積極的財政政策,以推動國民經濟快速、穩步的增長, 擴大內需行之有效的措施是大規模啟動基礎建設項目, 這給公路建設帶來了前所未有的發展機遇, 加之交通增長對公路建設的強烈要求, 修建高速公路成為公路建設的主旋律。這個時期技術標準與工程造價之間的矛盾已不突出, 公路設計理念強調“安全、快速、環保、美觀”。
2.美國公路設計理念
2.1美國與我國的高速公路現狀對比
美國的高速公路不論是里程還是質量在全世界都是一流的,自1937年開始修建高速公路,到1995年高速公路里程達到8.85萬km,占全國總里程的14%,占世界高速公路總里程的近一半,實現了州州通高速公路的目標,而且一般使用年限為15年左右,交通事故的發生率也相對較低,這與他們完善的路線幾何設計是分不開的。
我國高速公路建設起步相對較晚,但是發展迅速。自20世紀80年代以來,我國交通基礎設施重點建設得到加強,公路建設有了飛速發展,以高速公路為標志的高等級公路從無到有,進入一個新的建設時期,尤其是1998年實施積極的財政政策以來,我國公路建設投資數量之大、開工項目之多舉世矚目。高速公路作為現代化的公路運輸基礎設施,其發生和發展是國民經濟發展的必然結果,截止至2006年底,我國高速公路通車里程已達到4.64萬km。而根據我國交通部制定的《國家高速公路網規劃》,至2030年我國高速公路總里程將達到8.5萬km,形成覆蓋全國、布局合理的國家高速公路網。
2.2美國的設計理念內容
2.2.1靈活設計理念
美國聯邦公路管理局( FHWA) 認為“在公路建設的同時加強保護自然生態環境、景觀、人文歷史及社會資源的同時為公眾提供安全、高效的交通運輸服務是他們面臨的一個巨大的挑戰”, 由于充分的認識到公路建設的特殊性——每一個公路項目都有其獨特的區域特征: 地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環境、文化傳統、風俗習慣及審美觀點等等, 這些都形成不同地區特有的公路建設環境, 在設計中應充分予以考慮并得到尊重。為此提出了“公路設計靈活性”的新理念。該理念并不是讓設計者試圖去創造一個新的標準, 而是強調對現有設計標準中的靈活性運用, 并鼓勵設計者在處理具體項目時, 創造性的采用設計標準和規范, 提出創造性的解決方案。
2.2.2寬容設計理念
道路交通事故“不應該以人的生命為代價”。美國、澳大利亞等發達國家認識到交通事故的規律性和提高行為安全、車輛安全是一項長期艱巨的任務后，提出了從改善環境安全入手，通過優化道路設計，從而彌補行為安全、車輛安全的不足，消除必然交通事故、降低偶然交通事故概率。從道路設計角度，多個設計控制要素對交通安全存在影響，總體上可歸并為包括平、縱、橫的線形設計和包括凈區寬度、路側邊坡、排水設施、交通工程的路側設計。
圍繞交通事故“不應該以人的生命為代價”的理念，美國寬容路側設計理念提出了“路側凈區（Clear Recover Zone）”概念，并將路側凈區設計作為完整設計中的一個重要組成部分。路側凈區具體包括凈區寬度、凈區內邊坡坡度、凈區內排水設施和交通設施等主要方面。
a）凈區寬度
在有條件的路段，包括中間帶和路側，提供足夠的橫向寬度，使得沖出路外的車輛在這個范圍內能夠有足夠的時間和距離進行操作，轉向并且返回到路面。
b）寬容的邊坡
無論路塹或路堤，邊坡坡度不能太陡，不可導致車輛翻車，甚至能夠使車輛安全返回（美國大量的實驗和研究表明，緩于1:3的邊坡不會導致翻車，但車輛不能自行駛回；緩于1:4則能使車輛自行返回路面）。
c）寬容的排水設施
篇2
Keywords: highway design idea practice
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
一、 公路建設對環境的影響
公路建設對環境的影響主要表現為公路對生態環境的影響，對大氣環境的影響，對聲音環境的影響和對自然景觀的影響。目前在我國， 公路對自然景觀的影響還沒有引起足夠的重視。公路建設造成的環境問題有：選線不當會破壞沿線生態環境， 防護不當會造成水土流失、如坡面侵蝕與泥沙沉淀等， 公路帶狀延伸會破壞路域自然風貌、 造成環境損失， 公路施工可造成環境污染， 公路通車營運期間車輛對沿線造成污染等。 另外， 公路運輸線路長，其間會穿越各種生態系統，如： 各類自然保護區， 野生動植物保護及棲息地， 水土流失重點防治區， 森林公園，成片林地與草原， 水源區， 濕地等。 公路在穿越或接近這些地區時，有可能影響到這些地區的生態平衡， 破壞自然資源。
二、 公路設計的新理念
近年來公路設計的新理念主要包括靈活設計理念、 創作設計理念、生態公路設計理念等。靈活設計理念指公路景觀設計中要因地制宜地運用指標， 而不能千方百計讓地形、 地質等自然環境適合標準。目前， 公路美學設計已經逐步得到應用和重視， 公路美學與景觀設計是相輔相成的， 兩者缺一不可。要巧妙的將美學與景觀設計與公路設計有機的結合是公路美學設計的基礎和關鍵，在設計中應注意： 平面線形設計是美學設計的基礎； 縱斷面線形設計是美學設計的補充和完善； 景觀設計是美學設計的關鍵； 公路綠化是景觀路、生態路、 環保路的具體體現。景觀選線時合理組合線形要素， 做到連續、 均勻、 協調、 舒暢， 使其具有良好的視覺誘導和優美的流暢線形，與自然環境協調一致， 給人一種和諧的美感。線形走向與山川、 河流、大地之勢相吻合。車輛在路上行駛， 人的視線隨沿途景觀連續運動。選擇、 利用和保護沿途現有景觀， 創造再生人文景觀， 并通過形態、 質地、 色彩的漸進來達到景觀的連續運動。創作設計理念指充分發揮公路設計者的想象力、 獨創性及靈活性， 在運用技術標準時充分融入自己的考慮。公路穿過數個風格各異、 特點鮮明的生態區域地貌單元， 連接著數個具有不同人文背景的行政地域， 在某些有觀賞價值的路段設計成具有鮮明當地特色的公路景觀特色帶。在設計時確定公路景觀設計的節點和序列形式， 根據節點劃分出景觀單元， 次級景觀單元， 路標， 風景點和景觀分水嶺等特征點；然后在景觀設計中結合各個層級景觀單元的特點， 考慮相鄰景觀單元之間差異的大小，對其進行組合、 歸并，劃分出風格各異、 協調統一的景觀特色帶、 景觀特色點和景觀過渡帶，營造出形態、 色彩和質地不斷變幻的公路動感行駛環境。
生態公路設計理念指公路設計要尊重自然、 正視自然， 充分肯定自然的價值。減少對自然的干擾和破壞， 同時展現自然之美。公路建設不應以破壞自然環境為代價，應最大限度地保護、 最小限度地破壞自然環境， 體現 “不破壞就是最大的保護” 的原則， 努力維持生態環境平衡， 降低公路建設對環境的干擾和破壞。生態公路提倡能源與物質的充分利用，不過分增加資源環境的壓力，讓有限的資源循環、 再生、 物盡其用。 因地制宜地充分挖掘和利用當地可用資源， 盡量少占土地， 特別是耕地、 農田、 林地等有價值的土地資源。 對不同品質、不同價格的材料在比較、 衡量的基礎上合理選用， 提高資源的利用效率， 最大限度地發揮公路建設的社會效益、經濟效益和環境效益。
三、 新理念在公路設計的應用
第一， 公路項目的環境保護設計貫穿于主體工程設計的各個組成部分。在公路工程路線設計中，應結合項目工程對環境的影響， 遵守以維護生態平衡、 盡量降低環境污染為宗旨，以敏感點為主， 點線結合保護沿線環境為對象， 確定總體設計方案。 全面的調查沿線的土地利用情況， 盡量利用荒地、 產量低的地段， 遵照節約用地的原則， 少占優良耕地、 果園， 盡量減小對農田水利排灌系統的影響， 繞離水環境敏感點避免將來路面徑流對水體的破壞。在山嶺重丘區高填、 深挖對自然景觀、 植被的影響很嚴重， 環境的破壞程度很高的路段就需要公路的綠化美化工作，以恢復原有的自然環境，對破壞環境的修復設計單位可根據公路所處的地理位置和氣候環境， 設計公路綠化美化方案， 在公路的挖方邊坡上，如果邊坡高時一般情況下在接近公路邊坡上種植草本植物，以防止喬、 灌木枝葉對行車的影響， 在草本植物之上的邊坡上栽種灌木，可以減少綠化植物的管養工作， 節約投資。對于坡面高、 坡度陡的坡面工程常采用工程防護和植物防護相結合并達到綠化環境， 保
持生態平衡的目的，如噴附綠化、 袋筋綠化、 巖盤綠化及防災綠化等坡面綠化工程技術。
第二， 公路路基加強防護工程的設計。對低填方路段、 互通區、 服務區匝道， 結合廢棄方， 在有條件路段和不占用農田的前提下， 盡可能放緩邊坡，既安全又美觀。對挖方邊坡， 結合路塹地質資料， 改變 " 一坡一式 " 的設計方法，對邊坡逐段進行細化設計，合理確定邊坡坡率，確保安全。對路基高度， 按照洪水頻率計算水位、 河流通航要求、 主要交叉道路和沿線結構物功能及地基穩定性要求等進行確定。對路基橫斷面可結合地形， 采用拋物線形路基邊坡設計， 將綠化植樹防護和防排水相結合。對路基防護工程按照“安全、 耐久、 美觀、 多變、經濟” 的原則， 針對當地氣候、 水文、地形、 地質條件和筑路材料的分布情況， 從安全角度出發確定路基防護方案。在巖土結構穩定、 滿足安全要求的前提下， 提倡" 不見土少見石， 適應地形、 保持原樣， 披上綠衣 " 的防護設計理念，堅持剛性結構與柔性結構相結合、 多層防護與生態植被防護相結合的方法進行邊坡治理。填方段路基排水設施以排水溝為主， 將水引至附近自然水道或橋涵， 從而形成完善的排水系統。邊坡平臺排水溝適宜采用砼預制的碟形排水溝。
第三， 積極推廣有益于環境保護的新技術和新材料。包括設置公路防噪聲屏障、對路面水進行處理、 推廣土工織物類材料的應用等。 防噪聲屏障采用的材料有金屬、 輕型復合材料、 混凝土或多種材料組合在一起， 先沿道路方向按一定間距栽兩排(間距約60cm)鋼立柱， 立柱間加橫撐形成金屬網絡， 然后在兩排金屬網絡間襯上土工布， 在土工布間填土至頂部形成墻體， 然后在墻壁上插入攀緣類灌木苗， 在填土頂面設一道水管以保障填土有足夠水份， 過一段時間后， 一道 "綠色" 防噪聲墻就形成了。還有的用混凝土預制的大花盆砌成墻體， 底寬頂窄， 花盆內填土并種植灌木形成 “綠色”防噪聲墻。由于磨損、 車輛漏油或運輸貨物中的微粒物質， 車輛排放廢氣中的顆粒物質， 都會積聚在道路表面， 當其與降水混合在一起形成徑流后， 會對沿線的水源、 土壤形成污染。 解決這一問題的最好辦法就是將路面水與農業排灌系統分開， 并在沿線設置一些集水池， 把路面水導入集水池后進行凈化處理。經處理達標后排入污水受納系統。 推廣土工織物類材料的應用可以大量減少圬工砌體， 在坡度較緩時， 可采用土工格室、 三維植被固土網墊等代替六棱花飾或圬工砌體護坡， 成本低、 利于綠化。
篇3
Keywords: design concept; highway engineering; route design
中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：
1、公路設計新理念
1.1總體設計
總體設計的理念包含 “以人為本， 樹立全面、協調、可持續的科學發展觀”和“六個堅持、六個樹立”。安全問題是該理念的最主要問題，可以采用以下幾點增強公路結構的安全穩定：①對路線平縱線形進行適當改善；②完善交通安全設施，并確保其可靠；③采取必要的工程處理。
公路景觀設計遵循可持續發展理念，應加強原有景觀的保護，開發以及利用，使原始生態遭受最小程度的破壞，保持原有地貌，最終實現自然環境與公路相互協調。從景觀設計入手，可以將公路沿線局部路段的優美自然風光露在行人視野范圍內。從公路結構入手，路基邊坡的線形主要是曲線，而且擋墻經過一定處理與路線線形溫和，例如擋墻由高至低或由低至高漸變。
1.2選線設計
（1）路線方案的選擇
路線方案選擇受到多種因素的影響，如長度、工程量、投資等方面。但從全面、協調、可持續發展的角度，還應強調安全、環保等因素。總之，路線方案選擇，除應做到地形選線、地質選線外、還應做到安全選線、環保選線，提倡節能選線理念。
（2）指標掌握
公路設計者必須對規范條文實質有深刻了解，并將之靈活運用。其基本原則是，強制執行主要指標、靈活掌握次要指標、論證使用突破指標。
確定主要指影響因素和計算參數有很多，這些參數一旦涉及安全性，就應從嚴掌握或嚴格執行。
次要指標是在保證安全性基礎上，從美學角度提出的標準規范要求，而且一般情況下應盡量最受，如果遵循這些指標需要付出較大的能源、環境、生態等代價時，要靈活運用。
1.3 公路景觀設計
公路景觀設計的新理念
（1）靈活設計理念
公路景觀設計不能破壞地形、地質等自然環境，使其符合標準，指標的選擇應因地制宜，而符合傳統的標準的公路往往不能與周圍環境相協調，并且通行能力和安全要求得不到滿足。
（2）寬容設計理念
寬容設計理念所體現的思想是“以人為本”。“使用者”是公路服務的主體，為保證其行駛時的自由度得到最大的擴展，公路設計應從“使用者”角度出發。允許“使用者”犯錯，并將犯錯后不失去生命作為公路設計的最低保證。
（3）創作設計理念
在設計時確定公路景觀設計的節點和序列形式，根據節點劃分出景觀單元，次級景觀單元，路標，風景點和景觀分水嶺等特征點；然后在景觀設計中結合各個層級景觀單元的特點，考慮相鄰景觀單元之間差異的大小，對其進行組合，歸并，劃分出風格各異、協調統一的景觀特色帶、景觀特色點和景觀過渡帶，營造出形態、色彩和質地不斷變幻的公路動感行駛環境。
1.4 路基防護設計
（1）在自然環境中，應盡量避免高大混凝土或漿砌工程結構。
如果巖層結構足夠穩定，能夠滿足安全要求，對于邊坡的治理應采用選擇柔性結構與剛性結構相結合和生態植被多層防護與防護相結合的方式。
（2）在實際工程中，采用工程結構和植被相結合的方式對路基進行防護。
工程結構防護和植被防護都包含多種防護措施，對于防護措施的選擇，首先要考慮是否滿足功能要求，然后再從視覺質量和環境保護入手。
（3）應貫徹協調、自然的路基防護原則
為使公路與沿線景觀實現有機結合，應從四方面入手：①防護措施與公路景觀相協調；②防護措施自身相協調；③減少或避免連續的大面積保護墻的采用；④公路與沿線景觀相協調。
2、公路路線設計存在的問題
公路跨線長，經歷的地質非常復雜，所以在路線設計方面必然存在許多問題，下面僅從安全和線路設計間的聯系兩方面進行論述。
1.直線。直線是平面線形三要素之一，在公路中使用最為廣泛。兩點之間以直線為最短，在公路線形設計時，只要地勢平坦、無大的地物障礙，定線人員應首先考慮使用直線通過。筆直的公路給人以短捷、直達的良好印象，也符合美學方面的某些要求。汽車在直線路段行駛，方向明確、受力簡單、駕駛操作簡便。此外，直線在測量、設計和施工時也比較方便。但是過長的直線線路會使得駕駛員因風景單調而產生疲勞，一旦有急轉彎則會使得駕駛員措手不及而發生車輛傾斜或者顛覆而造成肇事，所以在線路設計過程中，不易過長的直線。
2.平曲線。平曲線的設計也非常重要，一般而言，曲線半徑的確定無論紙上定線、實地定線或航測定線，在路線定線后，都要根據路線交點實際情況，酌情選定圓曲線半徑。為了提高公路使用質量，各級公路的圓曲線應盡量采用較大的半徑，而且大半徑的曲線要比小曲線的半徑事故率低，因為在彎道處，難免有些駕駛技術不全面的人員，如果曲線不能協調平滑的過度，那么就會給形成造成不安全隱患。
3.縱坡度。據相關調查顯示，在坡道處發生的交通事故占據的比例還是很大的，深入分析主要是因為在下坡的時候，一般駕駛員都采用節油和熄火滑行的方式，如果遇到緊急情況則需要立即采取應急措施，如果措手不及則會出現安全問題。
4.線形組合。不同的線形組合就會出現協調問題，不同的線性組合會誘發安全隱患，所以在線性設計時一定不要忽視與選線之間聯系，不能忽視對工程地質、水文地質進行勘測，要查清楚對高速公路的影響，采取一定的措施。
3、路線設計思路研究
3.1 典型地形選線研究
3.1.1對于擁有平緩和較低山坡的低山丘陵地形，公路路線的選擇應最小程度的占有耕地和林地，利用荒山。廢棄地等。
3.1.2傍山陡坡地形的坡度較陡，山勢較高，為了避免開挖山坡，公路路線一般選擇在山腳。當路段的擁有較好的地形自然生態，且受縱面高程控制時，為了避免高填深挖，在最大程度上維持原有的自然景觀，減少損壞，路線可選擇在山腰， 以橋梁形式通過。
3.1.3對于越嶺地形，為應對其較大的地面高差， 一般可采用隧道形式穿過山體。但有些越嶺地形的山體較小，山勢較低，而且山岙狹窄，為了減少防護工程數量和邊坡開挖高度，可選擇從山中穿過。
3.1.4山間的平原地形，農田較多，地勢較低， 地形平坦，為了保證耕地的完整性，公路路線應選在平原地形的邊沿地區。如果有些地段填土較高，為減少占用耕地，應采用高架橋。
3.2 注重路線的景觀選線
3.2.1路線的選擇要與自然環境協調一致，使其具有良好的視覺誘導和 優美的流暢線形，從而符合 “ 安全、 環保、 舒適、 和諧”的設計要求。
3.2.2保持線形走向與山川、大地及河流的勢相吻合，實現“ 勢” 的理念， 。
3.2.3車輛在路上行駛， 人的視線隨沿途景觀連續運動。選擇利用和保護沿途現有景觀， 創造再生人文景觀， 并通過形態、 質地、 色彩的漸進來達到景觀的連續運動，實現“ 動” 的理念，。
3.3 地質選線
選擇路線方案，除了要考慮地形，地物，還要考慮地質條件，即路地質選線。在一些地質復雜的地區往往存在滑坡、軟基、膨脹土，泥石流等，如果在設計路線前沒有進行地質調查，深入研究，就無法避開前面幾種地形，最終導致工程存在嚴重質量隱患，甚至有可能使工程無法實施。
結束語
公路的線形影響到人們的日常生活，工農業生產以及自然景觀。所以為了既經濟又安全舒適的公路，在公路路線設計時，應根據根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并進行巧妙地組合。
參考文獻：
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篇4
1.2設計目標不同
傳統公路在設計中，更加注重公路設計的經濟性、便利性和安全性，沒有考慮環境和公路之間的協調性。而生態公路設計是在考慮上功能的基礎上，要求環境和公路的統一性。降低公路施工對環境造成的影響，維護沿線生物的多樣性，實現社會效益、經濟效益和環境效益的和諧統一。
1.3設計方法不同
傳統公路設計時，主要使用模擬圖解的方式來測繪大比例地形圖，然后利用數字化設備對地形數據進行收集。而生態設計多使用CAD技術、3S技術等現代化技術，可以有效提高公路設計的效率，為建立和諧公路、環境關系提供了一個良好的技術平臺。
2生態公路設計理念
2.1環境破壞最小化
按照我國當前的經濟條件、施工水平，公路施工必然會對生態環境造成破壞。即便是將來技術水平、經濟水平提高，想要在零破壞生態環境的基礎上完成公路建設也是非常困難的。因此，對于生態公路來說，其根本目的是盡可能降低對環境造成的破壞，并對破壞的環境進行最大限度的恢復。
2.2節約資源
在生態公路建設中，更加重視對物資和能源的利用，不隨意增加環境壓力，盡可能對資源進行循環利用，根據環境情況，充分發掘可以使用的資源。盡量少占用農田、耕地、林地等價值比較高的土地資源，將公路工程的經濟效益、社會效益和環境效益充分發揮出來。
2.3可持續發展理念
生態公路的建設要認真貫徹可持續發展的基本理念，要尊重自然，按照自然規律開展建設。不能以犧牲其他動植物的生存環境為代價。站在自然環境、道路、經濟、社會整體性的角度進行全局考慮，從而實現環境、經濟和社會效益的最大化。
2.4重視公路景觀設計
一直以來，公路設計中都偏重于設計的安全性，沒有將公路景觀的設計理念考慮進來，不重視公路景觀設計。在生態公路設計、建設過程中，除了要將環境保護理念體現出來還要營造一個良好的公路景觀環境。在保證環境功能和交通功能協調的基礎上，進一步美化公路景觀，為廣大出行者提供一個愉悅、舒適的行車環境。
3生態公路的實現
某公路建設項目屬于丘陵地區，植被比較發育，地勢平坦。公路沿線經河流、坡地、山嶺等地帶，風景宜人。本生態公路設計的重點是將自然景觀和公路景觀有機的統一起來，降低公路施工對環境造成的負面影響。
3.1公路邊坡生態設計理念
傳統公路在設計建設過程中，為了節約土地使用量，一般將邊坡設計為陡邊坡，然后使用強防護措施來避免邊坡對人造成危害。由于邊坡防護多使用漿砌片石或混凝土護坡，對生態環境造成了一定程度的破壞，導致公路沿線的種群數量降低，物種嚴重退化。本生態公路設計過程中，根據生態公路的基本理念以及當地的實際環境，對坡率進行了合理的設計，并對生態邊坡進行了防護。
3.1.1設計邊坡坡率
本工程沿線主要呈圓型、半圓形和長月型，如果按照傳統的方法進行設計，公路景觀過于單調，達不到和自然景觀和諧統一的效果。綜合分析后，本工程在設計時，按照沿線山體的填挖高度、山體坡度，靈活的對邊坡坡率進行確定。由于公路沿線的山體坡度多數都在15°以下，為了防止自然坡面和開挖坡面的坡度變化過于明顯，決定將挖方邊坡設計為緩坡。并且設計緩邊坡可以有效提升坡面植物的存活率，為沿線邊坡公路景觀的設計以及邊坡的防護提供更充足的空間。設計時，將路塹邊坡的路堤坡角和邊坡坡角的折角取消。使用弧線形設計來對邊坡進行橫向布置。使用圓弧過渡的方式和原地面線進行銜接。隨著自然坡度的變化將圓弧半徑設計為2～8m。在處理縱向邊坡時，將邊坡率逐漸從最大坡率過渡到自然山體坡率。從而使坡面可以更加接近地形的變化。通過使用緩坡比、漸變型的設計措施，使邊坡和山坡更加接近。自然坡面和開挖面之間的連接也更加的平順、圓滑，整個設計顯得更加的自然、和諧。
3.1.2邊坡防護設計
和傳統的設計方法不同，本公路工程在邊坡防護設計時，主要利用本地的植被來對人工施工的痕跡進行掩蓋，拋開了以往強防護的設計措施。主要設計方案如下:①對于有穩定石質的邊坡不予防護，可以在其頂部和底部用土覆蓋后種植攀藤、草皮等植被;②對于土質相對穩定的邊坡使用“植被+緩坡度防護措施，并在坡面8m的高度上設置了三維網。在使用以上防護措施后，使本公路邊坡和自然環境更好地融合在一起，增加了公路的景觀效果。
3.2排水系統的設計
本公路工程在設計排水系統時，主要按照綠、隱、淺、寬的基本原則來進行設計，使用了比較多的地下排水設施。
1)綠色截水溝和排水溝的設計。本公路項目沿線有很多地方都是水田，為了在達到生態設計的要求基礎上，節約耕地，對于無排罐要求的路段設計草溝作為排水溝，草溝的頂部寬度設計及為1.2m，兩側的坡度控制在1∶0.5～1∶1之間。對于有排灌需求的路段，修建漿砌矩形溝，并在排水溝的兩側種植灌木。
2)使用生態淺碟形邊溝。對于淺挖、低填路段，設計使用碟形邊溝，使用黏土將邊溝夯實后，為了避免雨水沖刷溝壁，使用椰纖維網種植草皮。通過使用碟形邊溝，使邊溝路側的安全凈寬在8m以上，安全性佳。并且平緩、寬闊、帶弧形的綠色水溝也增加了自然的美感，可以緩解駕駛員的疲勞，使公路和自然景觀更加和諧。
3.3公路兩側的綠化設計
1)為了對公路綠化設計中景觀單一的情況進行解決，在進行綠化設計時，主要按照“散叢結合、草灌結合”的基本原則，借鑒自然界植物群落的分布特征，在坡面上構建出錯落有致、高低不平的景觀效果。
2)以往很多公路工程在綠化時，為了達到預期的綠化效果，會購買一些進口的花草進行種植，這類植物雖然有著比較快的生長速度，但是適應能力差，存活率低。并且不能很好地和周圍的景觀相協調。所以，在對本公路綠化設計時，多選用當地常見的植物，不僅保留了原有的生態景觀，而且也節約了綠化成本。
篇5
一、生態公路的內涵
（一）生態公路理念
生態學最早來源于希臘語，是指研究生物棲息環境的科學。生態公路是將公路建設與生態學相結合，它是將公路整體置于整個生態環境的大背景下，作為生態系統中的一個組成部分來進行設計、施工、管理和使用。生態公路并不僅僅代表著公路的一個種類，更多的代表了公路的建設思想和建設方向、目標，是建立在可持續發展理念基礎上的，應對公路環境及公路周邊生態系統可持續發展的一種重要思想。生態公路的核心理念包括綠色、低碳的設計、施工理念；資源效用最大化理念；因地制宜理念等。
（二）生態公路建設的特點
自然是所有文明發展的基礎與支撐，以破壞自然為代價建立的現代文明，其發展前景堪憂。公路建設是現代文明的產物及代表，粗獷式的公路建設及發展模式顯然已經與自然環境格格不入，因此，公路建設的可持續發展必然是與生態協調、統一、共存的發展。生態公路建設的最大特點在于，公路建設前后的環境對比，即建設之前拍一張基準照片，建設之后再拍一張對比照片，兩張照片進行比較，照片中除了多出一條公路以外，其他周邊環境依然保持原樣。這就是生態公路建設的核心要求，看似很容易實現，然而，就我國目前公路建設的實際情況而言，要達到以上的對比效果，非常不容易。我國常規的公路建設過程中，施工痕跡比比皆是，生態不僅在施工過程中飽受摧殘，公路通車后噪音、光線等多種因素對周邊環境一定范圍內都會造成影響。此外，濕地保護是生態公路建設的另一個重要特點。公路穿越濕地的情況極為常見，絕大多數情況下濕地都被完全破壞，不復存在。濕地被譽為地球之肺，在生態公路建設中，將會對濕地實行必要的保護，盡量保證濕地生態系統的完整，運用設計手段采用橋梁、涵洞等方式對濕地進行繞行回避，從而最大限度地保證濕地生態圈的完整。
二、生態公路的作用
生態公路理念作為在公路建設與環境沖突日益加劇的情
況下的產物，它所提倡的是實現公路建設與環境協調統一的
目標。我們現在居住的環境，整體而言生態系統都造成了極大
的破壞，保持及恢復生態系統是我們現在的重要任務，生態公
路作為保護生態環境的一個重要措施，也是現代公路建設的
重要形式，它的作用主要是以下幾個方面：
（一）有利于自然環境的保護
生態公路的建設充分的尊重自然、正視自然，實現自然價值的最大化，減少對自然的破壞，展現原始生態之美。它在建設中不以破壞自然環境為代價，而是盡最大力量去保護或最小限度破壞，努力保持生態自然的平衡，降低原始公路建設對環境的干擾和破壞，因此有利于自然環境的保護。
（二）有利于自然資源的節約
生態公路以能源與物質的充分利用為倡導標準，在建設中盡量減少對資源環境的壓力，使有限的資源得到最充分的利用，做到物盡其用。同時生態公路會因地制宜，利用已有的資源或當地的資源進行建設，減少對土地的占用，尤其是耕地、農林用地等有價值的土地，充分提高土地資源的利用效率，最大限度的發揮公路建設的社會、經濟和環境效益，最終達到節約資源的有效目的。
（三）保護生物多樣性
原始公路建設占用了大量的土地及林地，影響了大片動植物的生存空間，破壞了整體生態系統的穩定，最終造成動植物的生存能力下降，許多物種瀕臨滅絕，生物種類銳減。生態公路的設計與建造，以維護自然為宗旨，保持生物繁衍生存的空間，重視生物的生活環境，保證整體生態系統健康高效的運轉，從而達到了保持生物多樣性的目的。
（四）有利于整體景觀的美化
我國公路的建設主要注重的是工程的設計是長久以來的主要問題，在過去的公路建設中，我們過分的強調安全，沒有把整體的景觀概念滲透到總體設計之中，造成現在的公路形式單一，缺乏變化性。在生態公路的建設中，設計充分考慮用路者的視覺感官和當地大的生態環境，保持公路建設與周邊環境相協調，積極營造優美的景觀，充分體現原始生態之美，為路人提供良好的視覺享受。
三、生態公路的實現方式
在我們充分的認識到生態公路的好處之后，我們就要在以后的公路設計中廣泛的去應用。為實現生態公路的最終目標，我們就必須做好以下幾點：
（一）做好生態公路前期設計規劃
前期的規劃設計是實現生態公路的關鍵步驟，它在很大程度上能夠決定最終公路所能達到的效果和對周邊環境的破壞程度。由此我們可以看出設計規劃在總體過程中是最重要的環節。因此，在生態公路的設計中，每一項內容都要聯系周邊的環境進行考量，把“生態”概念滲透到所有環節之中，保護好沿途的動植物，滿足其生存發展的需要，維護好整體的生態環境。
（二）做好施工進程中的生態保護
1、施工的設計要基于環境保護的目的，合理的安排施工程序與進度，最大可能的減少對臨時用地的占用面積和占用時間，并要做到在工程結束之后恢復其原貌和地表植被。
2、具有環保意識，做到文明生產，減少施工中的環境污染。在工程之中，要高效的利用各種原材料，完工后要及時整理廢舊材料，不亂扔亂放占用空間；對于容易產生灰塵或粉塵的原料，要及時遮蓋或灑水，減少粉塵污染；同時還要保證盡量減少噪音污染，禁止夜間作業，避免影響周圍居民的生活。
3、建立嚴格的驗收制度，對不符合生態環境要求的工程，要絕不姑息，一定要使其進行返工。
（三）做好運營中的生態保護
1、前期的工程之中雖然已經嚴格遵守生態環境，但是由于氣候等多種因素的影響，在后期的營運之中有可能會使原來的措施失去作用，像綠化帶就可能因氣候后期生長不良，對此就應該進行后期的整改。
2、在公路營運中汽車尾氣、汽車噪音是主要的污染物。因此我們必須采取措施來降低此種污染比例。如：修建效果較高的隔音墻，禁止在像醫院、學校等這樣的地方鳴笛；制定嚴格的尾氣排放標準，定期對路上車輛進行尾氣排放檢查，對不符合標準的車輛要嚴格進行處罰，責令進行整改。
3、建立突發事件的應急方案，對可能發生的環境問題充分進行考慮，做好預備方案，從而把突發事件造成的環境破壞降到最小。
（四）采用先進現代技術
隨著我國社會的發展，人們對公路建設的方法和手段的要求也在不斷地提高。傳統的公路設計已經遠遠不能夠滿足人們對環境保護的目的，甚至是嚴重破壞我們的生態環境，制約我國公路的發展。因此，為了達到生態環保的目的，我們必須采用現代先進的科學技術，像航空攝影測量、遙感、地理信息系統、全球定位系統等現代技術為公路建設提供很好的技術平臺，加強這些技術在公路建設中的應用，有利的促進生態環境的保護。
（五）加強環境管理與環境監測
環境管理必須貫徹與規劃設計、建造及運營的全過程，我們要建立健全環境管理制度，對每一環節的環境保護工作進行有效的管理，為保護環境提供制度上的保障。同時我們還需要通過環境監測，隨時的掌握環境的變化，應對突發的環境問題，制定有效的應對機制。環境監測也應該貫徹于全過程，為公路的選線設計提供可行性依據，評價工程施工進程中的環境保護措施和環境破壞程度，及時發現營運中的問題，采取有效的措施進行處理改善。
結束語
隨著經濟的發展，人們的生活水平在不斷的提高，對生活的質量水平也在不斷的提出更高的要求，生態環境的完善就是人們現在對生活環境提出的更高水平的要求。生態公路是現代公路的主要建造形式，它把“生態環保”理念貫徹于設計、施工及營運的全過程，符合我們現在環保的總體要求。本文主要通過介紹生態公路的概念，讓人們從思想上充分認識生態公路，然后再從生態公路的作用中充分肯定生態公路的價值，這樣我們就可以采取有效的手段去運用生態公路，使生態公路成為我國今后公路建設的主要模式，從而保護好公路區域的生態環境，符合我們現代社會倡導的“五位一體”的總布局。
參考文獻
[1]謝方成.生態公路設計理念與建設分析[J].路基工程，2009（04）.
篇6
Key words: the United States; Highway design; Flexibility design; concept
中圖分類號：U412.36文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
隨著我國經濟技術的發展，我國公路建設早已進入快速發展階段，2003年新增公路通車里程4.6萬公里，其中新增高速公路4600公里，全國公路通車總里程達到181萬公里，其中高速公路近3萬公里。截止目前為止，我國公路總里程穩居世界第二位，經次于美國。隨著我國公路建設發展，公路設計與環境、自然風景、社會資源和人文歷史之間的矛盾日益突出。如何協調好公路設計與上述幾個之間的關系，使高速公路為公眾提供更好的交通運輸服務，成為公路設計者面臨的巨大挑戰。
1997年，美國聯邦公路局（FHWA）聯合AASHTO協會等機構出版了《公路設計的靈活性》（Flexibility in Highway Design）手冊，書中專門介紹了公路設計的靈活性。該書是美國公路設計時在總結過去三十多年公路建設經驗和教訓的基礎上而編寫指導性文件。它指導公路設計人員靈活運用專業知識和判斷能力，保證安全與效率前提下，將公路融于周邊自然與人文環境。
相對于我國而言，美國公路設計的理論和設計體系更加注重路線與地形、環境配合和協調設計。在設計過程中，采用靈活的方法設計線性，能夠起到降低工程造價、減少交通事故、保護生態環境、促進社會發展等作用[1,2,3]。本文介紹美國靈活性設計理念，對我國公路設計具有一定現實意義。
1靈活性設計理念
首先需要明確的一個問題，“公路設計靈活性”并不是試圖去創建一個新的設計標準，而是建立在靈活應用現有規范、標準、規章制度和法律規定基礎之上，在不降低安全性的前提下，通過靈活設計尋求達到更符合公路沿線可持續發展的需要和利益的目標。
在美國，其通過立法為公路建設提供建設資金，并利用上述資金的杠桿作用，在保證公路建設順利完成的同時，確保有價值的自然風景和人文歷史遺跡的留存。上述思想體現在設計過程上，則要求設計人員能夠具有創新的設計思維，在考慮公路交通系統的安全性與滿足出行需要的同時，還要全面地考慮公路交通系統沿線的景觀、歷史遺跡、美學與其它文化價值。
不論在美國還是在我國，每一個公路建設項目都具有特殊性是公路設計中一個重要的概念。其中包括項目所在滴的地理位置、地形地質條件、沿線社會環境特點等因素、公路使用者的需求以及所面臨的挑戰與機遇。公路設計者面臨的任務則是尋找一種滿足安全前提下還要能夠與周圍自然以及人類環境相協調的設計方案。
2公路靈活性設計的應用
在美國，各州都有各自的設計標準、設計規范，但不論標準、規范中的細則差異如何，美國高速公路建設基本上有五個階段，如表1所示。
表1 美國公路建設基本階段
在美國，公路建設基本階段分為五個，分別為規劃階段、開發階段、設計階段、征地階段和施工階段。其中，規劃階段的主要任務是確定建設項目的目標與需求、確定項目功能、面臨問題與挑戰及其他重大決策。“開發階段”類似于我國項目的可行性研究和初步設計，設計階段即為我國的施工圖設計部分。與我國不同的是，美國的“征地階段”和“施工階段”在我國作為同一個階段——施工階段。
3靈活性設計過程中應注意的問題
鑒于美國《公路設計的靈活性》思想，其主要體現在項目開發和設計階段，對我國開發和設計階段具有重要的參考價值。我國公路設計過程中，以后應當做到靈活運用現有規范、標準、規章制度和法律法規。在公路設計過程中應當重要做好以下幾點。
（1）做好勘查和調查工作
靈活性設計的基礎是對公路周圍的自然風光、環境、人文歷史等基本信息。在我國，公路設計過程中，應當在可行性研究階段重視項目沿線的社會、自然地理、人文、歷史、文化等環境調查，為合理確定建設標準和設計指標打下堅實的基礎。因此，在公路設計的外業勘查和調查過程中，除了注重地質、地形、水文等工程建設條件的調查外，還應圍繞公路設計過程中的詳細問題進行調查，包括公路所處位置，旅游線路、制備、文物、特殊人群使用需求等。
（2）靈活運用相關標準
在美國，AASHTO了《公路與城市道路幾何設計政策》一書，概述是美國公路設計人員最常用的參考書之一。美國的公路設計手冊與設計標準和功能通常聯系在一起。美國的國家標準、州、縣、市標準之間通常可以靈活性的選擇。在我國，同樣存在國家標準和各省市各自的設計指南。我國未來公路設計過程中，可以考慮靈活選用國家標準、省市標準。
（3）靈活運用超標設計
公路設計過程中，一些關鍵指標存在著設計范圍的靈活性，在某些特殊情況下，即使使用最低標準，依然會對周圍環境或高造價產生巨大影響。因此，在一些特定情況下，可以采用超標設計。
4結語
靈活掌握現有規范、標準、規章制度和法律規定，在不降低安全性的前提下，通過靈活設計尋求達到更符合公路沿線可持續發展的需要和利益的目標。
參考文獻
篇7
1戈壁荒漠化特征
1.1氣候特征
青海省戈壁荒漠區屬典型的高原大陸性氣候。該區域氣溫較低，年平均氣溫為一5.6℃一5.2℃。四季不分明，氣溫日較差達15℃以上。太陽輻射強，日照時間長，柴達木盆地太陽輻射量普遍高于6900MJ/m2，柴達木盆地全年日照時數在3000h以上，該區降水量少，是我國最干旱的地區之一，柴達木盆地降水量東部為150一180mm，中部在100rnm左右，西部為50rnm以下，西北部不足20mm，冷湖只有16.9mm，是省內降水量最小的地方。戈壁荒漠區氣壓低、空氣稀薄、含氧量少，水的沸點在90℃左右。東西走向的山脈加強了西風環流系統，導致這里風速大，大風次數多，是全省風速最大，天數最多的地區。強勁的大風導致沙塵暴天氣。沙塵暴給當地交通帶來了極大的危害。
1.2人口和土地
柴達木盆地人口稀少，人口主要集中在德令哈市、格爾木市、都蘭縣、烏蘭縣、天峻縣，該區域有漢、蒙古、藏、等30個民族；其中蒙古族、藏族為主體少數民族，分別占總人口的25.2%和42.6%。
柴達木地區地域遼闊，國土總面積25.6萬平方公里。其中：可利用面積為11.26萬平方公里，占土地總面積的44%；暫難利用土地面積14.34萬平方公里，占土地總面積的56%，主要為戈壁沙漠、高山荒漠和石質中山、鹽沼鹽漠。
1.3經濟發展
戈壁荒漠區的經濟產值主要出自柴達木盆地，2005年10月27日經國務院正式批準，海西州“青海省柴達木循環經濟試驗區”被列入國家第一批開展循環經濟試點產業園區，成為全國首批十三個循環經濟試驗區之一。柴達木在資源綜合開發、廢棄物利用、清潔生產等方面進行了積極的探索和實踐，有力促進了循環經濟的開展。近些年，經濟呈持續增長趨勢。2009年全州實現生產總值289.3億元，按可比價計算，比上年增長12.3%；人均生產總值65290元，增長10.6%。其中：第一產業增加值7.37億元，增長6.9%；第二產業增加值226.17億元，增長12.4%；第三產業增加值55.76億元，增長12.4%。
2戈壁荒漠高速公路設計理念
公路線形設計應結合氣候特征、人口土地和經濟發展等諸多因素進行綜合性立體設計。
2.1以人為本，安全至上的理念
隨著社會的發展和人民生活水平的不斷提高，人們對交通條件提出了更高的安全、舒適、美觀等要求。這就要求設計者在路線設計中要更多的體現對人的關注，最大限度的滿足人們的多方面需求，不斷提高人民群眾的生活質量和創造良好的生活生產條件，維護好人民群眾的根本利益，這就是堅持以人為本的觀念。戈壁荒漠區公路上汽車運行速度高，行駛距離長，周圍景觀單調；大風天氣較多，大風將沙塵吹起，使空氣能見度降低，導致視距不良；路面多有浮沙，增加了車輛產生側向滑移的可能性；戈壁荒漠區公路遠離城鎮，沿線多荒蕪人煙，一旦出現交通事故，救援及其困難。所以，在設計中要特別注意考慮行車安全的要求，采用良好的平縱線形，合理的組合各個線形元素，達到安全運營的目的。
2.2路線與自然和諧相處的理念
戈壁荒漠區土地荒漠化嚴重，生態環境脆弱，敏感，一旦破壞，很難恢復，而在戈壁荒漠區筑路，不可避免的會對原有生態環境產生影響，所以，戈壁荒漠區路線設計要把保護自然，維護生態環境放在首位，對環境盡可能少的產生干擾，盡量使公路線形順應自然、融入自然，做到路線和自然環境及宏觀地貌相適應、相協調。當然，也不能一味的順應地勢，采用過多的、半徑過小的平曲線或豎曲線。戈壁荒漠區的地形不全是平原微丘，也存在少量山嶺重丘區，如果完全順應地形布線，必然導致不良線形，影響交通安全，降低運營效率。路線與自然和諧相處是要合理的選用平、縱指標，在宏觀上順應自然地形，保持線形的均勻、連續，而不是為了遷就地形而隨意降低公路線形指標。
2.3合理選用技術指標，設計創作的理念
技術指標的合理選用是青海省戈壁荒漠區高速公路設計的重點，高速公路的使用性能、服務水平和造價在很大程度上受到技術指標選擇的影響，技術指標的選取還將直接影響公路運營的安全與暢通、沿線的自然環境和區域經濟發展，對戈壁荒漠區的可持續發展有著不可估量的影響。
2.4防沙保通
青海省戈壁荒漠區風速強勁，沙塵暴天氣較多，防止風沙危害，保證高速公路暢通與安全十分重要，因此戈壁荒漠區高速公路的線形設計還要考慮減少風沙危害的問題。
①路線走向與風向夾角越大，集沙量越大，當夾角大于30度，集沙量猛增，所以戈壁荒漠區公路走向與多年盛行風向夾角宜小于30度。
②凸面迎風平曲線的背風路肩部位風速降速較劇烈，容易積沙，凹面迎風的平曲線整個路面風速較低，容易積沙，因而設計時要少設平曲線，必須采用時，以凸面迎著主導風的大半徑平曲線為宜。
③若豎曲線兩側縱坡較大，凸凹形豎曲線段就時有積沙現象，尤其是凹形豎曲線路段積沙現象較普遍。因而縱斷面設計時盡量使設了凹形豎曲線的縱斷面高程處于不挖或少填狀態，且半徑應在20O0m以上。所以，公路線形設計應與戈壁荒漠區公路的防沙體系聯系起來，結合地形地貌，采用與之相適應的線形、橫斷面形式、防沙體系、超高橫坡度等，綜合設計，最終確定有利于風沙順暢通過的路線線形。
總結，公路線形設計的概念出發，結合青海省戈壁荒漠區具體環境，提出了戈壁荒漠區高速公路線形設計的理念，即“以人為本，安全至上的理念”、“路線與自然和諧相處的理念”、“合理選用技術指標，設計創作的理念” “防沙保通”。
參考文獻：
篇8
Keywords: highway quality first design concept
中圖分類號： S611文獻標識碼：A 文章編號
科學發展觀內容包括以人為本的發展觀、協調發展觀、可持續發展觀。對于公路勘察設計質量也需要注入新的內容、新的要求，實現經濟效益、環境效益的統一，必須轉變傳統的勘察設計質量觀念。
一、工程實體安全需要質量
公路工程質量是一個綜合的概念。例如施工單位施工不合理或傳統的習慣于不合理的工藝，為了趕進度等，監理人員素質低或檢點不到位，都將造成工程質量下降或留有隱患，設計人員不認真或不用心、考慮的不精細，設計審核不夠嚴格，同樣會給工程質量留下隱患，過去傳統的概念上大家都把工程質量理解為施工質量，而忽視設計質量。實質上把好工程質量應該從設計初就開始抓起，從加強設計質量的管理上來提高公路設計質量，只有這樣才能把握好工程質量。
公路實體質量是指工程實體具有安全、耐久的性能，把安全生產各項指標嚴格控制在達標范圍內，合格率應在95%以上，功能質量綜合應用工程技術，通過物質要素、文化要素和生態環境的有效整合，實現內在質量與外在質量的統一，全面貫徹“安全、適用、經濟、美觀”的方針，為人類生存和發展創造良好的工程。
質量責任，重如泰山。確保工程質量，必須建立層層負責的工程質量責任制。這是工程質量質的組織保證。實踐經驗證明，提高工程質量必須貫徹預防為主的方針，做到“未雨綢”，凡屬一切應做而又能做好的工作，均應扎扎實實認真地去做好，盡量少做“亡羊補牢”的事。
二、百年大計需要質量第一
公路是永久性的公共實施，必須經久耐用，而且應該有可觀賞性。工程質量代表技術水平、代表誠信，百年大計離不開工程質量。公路工程勘察設計質量的優劣是保證工程質量的重要環節。只有以優質的勘察設計質量，才能產生既有合理工程造價又有一流施工質量的建設工程。
1、質量第一必須嚴格執行公路基本建設程序。要把握項目建議書、可行性研究報告、初步設計、施工圖設計、開工報告和竣工驗收等審查環節，項目可行性研究必須經過有資質、有權威的機構和專家咨詢評估，重大工程還要聘請國外專家。專業機構參與評估。要按合理工期組織施工，不能違背科學盲目趕工期，要建立健全招投標制度，這是應用市場競爭機制保證工程質量的重要措施，建設項目要認真選擇施工單位、材料供應單位、要進行公開招標選擇勘察、設計單位。通過競爭擇優錄用。
2、質量第一必須依靠科學技術和高素質的隊伍。要積極推廣使用新技術、；新工藝、新設備、新材料，及時修改質量標準和設計規范。要認真研究公路工程勘察設計檢查，驗收和評定規程，積極貫徹公路工程施工質量檢驗評定標準的執行。
3、質量第一，必須加強公路勘察設計過程控制。傳統把關設計質量的做法是當設計文件全部完成后再進行審查，最終評價設計文件的優劣，這樣的結果管理模式，局限于設計文件本身的質量檢查，而忽視了對設計成果形成過程管理，由于審查時間段，技術審查一般難以深入，修改發現的質量問題工作量比較大。加強勘察設計過程控制，必須實行公路勘察設計質量監理。做好總體設計，關鍵還是在于設計和監理兩個方面的負責人。因為公路建設是為社會服務的，他們必須懂得工程經濟，有助于在悠閑地資金條件下獲得最佳效果；要懂得管理，把各個專業融會起來，有效推進項目進程；要懂得社會學和了解歷史，以求知道社會需求，防止重犯類似的錯誤；還要必須具備較強的協調能力，修改和調整不夠完善的布局和方案。
4、質量第一，必須重視公路線形等設計。優良的線形設計是保證行車安全的根本，可直接消除事故誘因，改善長陡縱坡設計是改善線形的有效方法。做好公路與環境的配合，展現公路景觀美，線形美，是提高公路外觀質量的基礎，。深入設計，和諧工程各細部銜接，是提高公路外觀質量的重要途徑。
5、質量第一，必須強化公路設計服務意識。強化個階段的校審管理和具體工作，以減少“錯、漏、碰”等非技術性問題，在各環節控制上認真做好事先指導和中間檢查，以減少成果評審時發現問題引起的返工。認真做好各專業間、主體單位與外協單位的技術接口管理，嚴格執行互提資料的傳遞確認，避免設計文件中由于協調溝通不夠而產生的錯漏或自相矛盾等現象。樹立進度服從質量的思想，進一步加強質量意識、服務意識，要求各級技術人員樹立嚴格認真的工作作風，加強工作責任心。認真對待設計交底和圖紙檢查，加強設計文件管理并做好及時標識，、歸檔工作；設計代表在現場應積極收集與設計有關的設計質量、工程技術信息，認真填寫各種質量記錄，定時向主管部門匯報。
三、公眾滿意需要質量第一
公路外觀質量是指工程外部屬性的光潔度、造型、色澤等。社會質量是在于社會文化的狀況如何，最終體現社會質量文化水平。
1、滿意程度
全面質量管理的象征意義是質量文化，從公路工程建設的全過程來看，強調的是全員參加、全過程的質量管理；從使用過程來看，強調的是使用者的全面滿意（包括政府和整個社會）。使用者滿意的工程質量不僅是技術合格、經濟合算，而是在此基礎上還要使用者感到滿意，質量涉及的范圍更廣，內容更深。
這種社會質量文化一方面要求公路建設工程跟得上時展的步伐，加強企業內部質量文化建設；另一方面整個社會應作出質量要求，在質量法制建設、質量觀念改變、質量道德提升等諸多問題上不斷進步。可以說，這樣的質量文化適合科學發展觀的要求，符合建設和諧社會的要求，值得全社會共同努力建設。視覺傳遞美，和諧表達美。
2、資金投入
公路建設工程的質量不是免費的，社會質量文化的性質如何，往往反映在對工程優質優價原則的承認程度上，所謂優質優價，就是社會對優質產品的承認和投入。人們愿意為優質工程支付建設資金，實際上就是對建設優質工程的企業進行資金投入，從而鼓勵和支持企業保持建設工程質量水平，使其在競爭中處于優勢地位。當然建設優質工程的企業也可以通過提高自身管理、創造技術等手段來降低優質工程的成本。
篇9
在當今社會中的各個行業中，信息技術的應用，對行業生產效率的提高起到了不可估量的作用，具有十分大的積極意義。工程管理服務系統在公路工程管理中的應用，對于成本的控制、施工質量的信息處理以及施工進度的動態監控，都有重要的促進作用。本文以廣西南寧環城高速公路的建設為例，來說明該項目中，公路工程管理服務系統的設計理念。
二 、公路工程管理服務系統中的優秀設計理念
1．整個公路工程管理的生命周期化設計
在國外的一些大型公路的建設過程當中，管理服務系統設計的最新理念就是關于整個項目生命周期的信息化。這種理念的主要特點就是用工程項目的生命周期進行接受傳送，這樣，所有與施工相關的服務信息就會有一個網絡數據庫備份，同時實現電子化信息共享。如果能夠再次利用，就會變得相當方便。這種公路施工生命周期化的設計理念在國外的項目中已經有應用先例。
日本就曾進行了相關的公路項目施工，通過項目施工管理服務系統，在取得成功的公路施工的項目中，有效降低了管理成本，同時，提高了施工質量和效率。這對于公路建設工程的競爭能力是十分有利的。
2．公路工程管理服務系統應加強對施工現場人員的審查認證
對于一些公路工程的施工管理，加入能夠采用綠卡認證的方式，將會很大發揮工程管理的監督作用，一些施工工作人員的基本信息，比如說基本技能和工作經驗、工作年限等等，都可以輸入到信息管理綠卡中，然后利用綠卡中的信息來實現工作人員的身份認證。此外，還可以用監控錄像的信息技術來監控施工現場 ，從而有效達到很好的動態管理，利用工程管理服務系統還可以對整個工程的圖紙進行合理審查，這樣能做到更好的信息技術共享服務，可以更加方便地將工程信息與施工的進程緊密結合起來，實現對公路工程施工的全面管理。
三、國外高速公路施工管理服務系統給我們的借鑒和啟發
1．日本公路工程管理中完善的信息技術戰略
對于公路工程施工信息的處理，可以借鑒國外的一些比較先進的經驗。可以參考日本公路施工中信息技術的應用，并制訂符合實際情況需要的措施，進行公路工程的施工管理，一些科學合理的信息化技術，都應用到公路工程管理中來，構建一套完善合理的服務系統。這早已成為一些公路施工單位來贏取未來市場份額的重要方法。在工程管理服務系統的設計中，如果把比較先進的信息技術進行很完整的信息檔案的備份，那么公路工程施工管理將會變得更加快捷。公路工程施工服務系統的設計內容涉及到很多的方面，比如說主管支持的系統、成本管理系統、員工管理系統、施工進度系統等，都需要對信息共享平臺的充分利用。
對于一些公路施工單位而言，可能由于公路施工項目比較大，就會造成施工工作人員繁多，而施工往往還涉及到一些國際上的合作，那這樣一來，就會出現比較多的復雜的與工程相關的信息和文件，這就意味著會有龐大的公路工程施工信息量需要處理。然而舊有的公路工程管理模式，顯然不能再適用這樣的情況，因此，開發設計比較先進的公路工程施工管理信息技術服務平臺，就顯得特別必要，比如說法國在公路施工中的信息化傳輸和管理等方面以及信息共享方面，就做得非常之好，而如果能夠利用先進的信息化技術來構建成公路項目施工的網上辦公服務系統，那么就可以在不同的單位之間、不同的工作人員之間，搭建起一個相互交流的便利平臺，這就對于公路工程施工的進程來說，是極為有利的，而且還可以有效地加快施工的進度，這就需要充分地利用電子信息技術搭建工程施工信息共享平臺，這將為公路工程項目的施工帶來十分高效的施工速度和工作效果以及質量的保證。
2．開發高效的公路項目工程施工管理網絡服務應用系統
對于公路工程的施工管理服務系統設計而言，網絡技術的應用是非常重要的。借助于互聯網來進行公路項目施工的管理是社會發展的大趨勢，而對于一些公路施工企業而言，這也可以很大程度提高公路工程管理的水平，可以在網絡上召開投標和招商會議，這樣會極大的加快公路施工過程中的信息交流速度。在網上的信息交流就會由縱向變成平行式，這對于公路項目施工管理中的溝通方式而言，是大為有利的。同時，還可以保證施工管理中信息交流的時效性。這樣，在不同的公路工程施工階段，采用互聯網的中的信息技術軟件，可以隨時隨地實現施工信息的傳輸，從而及時召開網絡會議更好地解決公路施工過程中所遇到的問題，從而加快公路工程施工的進度，保證公路施工過程中的質量監控。相對于傳統的公路施工方式而言，管理服務系統的應用所具有的優勢，是傳統的施工方式所無法比擬的。
四、公路工程服務系統在廣西南寧市環城公路項目建設中的具體應用
1．公路工程服務系統在該項目造價審核方面的應用
業主或總監辦都可以利用公路工程造價審核管理系統，對各個施工單位進行審核及分類信息匯總，并把每期的支付與設計的數量進行有效比較，還可以增加審核預警欄，如果出現多計量、重復計量等問題，就可即時通知承包商進行更正，這樣業主便可以隨時隨地了解到各施工單位計量支付的相關情況。
2．該項目工程公路造價信息網站服務系統的建立
目前各省市工程造價管理相關機構都建立起了工程造價網站，廣西南寧市得這個項目也建立起相應的造價信息服務網站系統。網站的內容主要包括：公告通知和新聞、建設標準、政策法規、建材價格信息、指數信息、綜合信息、造價指標等等。項目網站服務系統實現方式分為文本文件和數據庫數據兩大類。前者是文件、法律法規等的描述性信息，后者是經過分類整理的相關數據信息，如建材材料的價格信息，造價指數指標信息等。
3．該工程建立起了相關的工程量信息管理服務系統
公路工程量信息管理系統，主要用于依據施工圖進行工程量的計算，這是一種應用發展前景很好的工程管理服務系統。一般都是采用作圖法，這就要求相關工作人員能夠在識圖的基礎上，用該系統重新進行輸入圖紙中各種構件及尺寸，然后由系統自動的工程量計算，輸出工程量的相關清單和相應的定額量，這種做法計算出來的工程量相對比較準確。
結語：以上是筆者在近幾年公路工程施工中的實際工作中對管理服務系統在公路工程施工中的設計與應用的淺析與認識。總而言之，目前的信息技術對于滿足公路工程管理的角度來看，已經是足夠了。公路工程管理中的服務信息系統的設計與應用，應該緊隨時代的發展，不斷汲取新鮮的血液，加入計算機信息化的科技含量，相信公路工程管理服務系統在未來的公路工程管理中的應用會有更加美好的前景！
參考文獻：
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1 前言
近些年來， 公路交通建設規模和數量迅速發展，給自然環境帶來的壓力也與日俱增。交通建設工作本身會對自然環境帶來大規模的擾動，正面影響和負面影響共存，公路交通建設在極大地推動經濟發展的同時， 也很容易破壞生態平衡，造成一系列的環境問題。長遠看來， 公路交通建設是必然之舉，未來很長一段時間交通建設的規模還會不斷擴大， 當前公路建設引發生態環境問題的現象必須得到及時遏制，必須盡快地尋求到一條公路建設與環境保護相結合的道路， 即樹立起綠色交通的理念， 并將這一理念貫穿于公路的規劃、設計、施工、運營各個階段， 努力控制公路建設對自然環境造成的危害。公路設計中應多方統籌考慮， 既要考慮經濟發展的需要， 同時兼顧資源環境的承受力， 走可持續的經濟發展道路。經濟發展與人口、資源、環境相協調是當前公路設計優化工作的首要原則。
2 公路環境保護概述
2.1 環保的定義
所謂的環境保護主要指人類對自然資源有意識的合理利用并予以保護，避免在人類活動中使之受到破壞和污染，而對于已經受到破壞的環境和已經受到污染的環境，則通過一定的措施進行治理使之恢復，從而創造出良好健康的環境。
2.2 主要內容
根據上述定義，公路環保即公路建設同其施工環境保護之間的協調，是建立在可持續發展原則之上的環境統一與協調發展對問題。通過以下兩方面內容能夠有效實現公路環境保護。首先對修建公路這一活動對其周邊環境所產生的影響范圍、種類、程度進行分析，如此便可以有針對性的采區相應的措施對環境予以保護，避免了毫無頭緒的環保工作。其次，公路各部分都應當發揮出其應有的環保功能，在公路的設計過程、施工過程以及運行管理中都應當予以顯現，在發揮公路原本作用的基礎上，將其對周圍的環境的不利影響降至最低。
3 公路生態環保設計的措施
3.1將環保設計融入到總體設計當中
在公路設計中考慮環保性要求對公路設計者來說并不陌生， 但是生態環境保護并沒有被真正納人到公路總體設計要求中來，《公路路線設計規范》（JTG D20-2006) 雖然提出了環保總體設計要求， 但是沒有落實詳細要求， 與其他方面對公路設計的詳細要求規定相比， 環保設計并沒有得到足夠的重視。要想將綠色交通理念、生態設計理念與現代公路設計真正融合在一起， 就不能將環保設計與公路設計割裂開來。作為設計人員，首先要對施工的自然環境、生態環境和社會環境進行嚴密勘測， 進而有針對性地對總體布局和路線方案進行設計。在勘測調查的基礎上， 綜合考慮環境的承載能力， 針對路線方案制定相應的環境保護措施和生態恢復措施。整個過程不再遵循“ 先污染、后治理”的原則， 而是要實行同時原則， 即“同時設計、同時施工、同時竣工”。
3.2綠化設計中的環境調查
對道路所經過的所有的區域環境進行的調查叫環境調查。只有經過環境調查，才能夠很好的掌握公路沿途的綠化情況和植被分布，了解需要進行綠化路段的基本地形及自然條件，從而確立綠化方案。同時，要對公路需要綠化路段的原有植物類型進行統計，并綜合考慮當地的人文景觀，準確的確認需要保護的對象，最大限度的降低公路對其造成的不良影響，制定相應的改善措施，以便確定更合理的優化方案。
3.3綠化設計的功能
公路環保綠化設計不僅能夠起到綠化美化道路，加固路堤、路段、邊坡的作用，同時還能夠對道路的沿途景觀、煩躁防塵、凈化空氣等方面的現狀進行有利的改善，在保護人們交通安全的同時，愉悅人們的身心。通過道路環保工程綠化設計，創造出一道風景優美迷人的綠色長廊，起到誘導人們視覺的作用，達到預告公路線性目的。例如，在道路的中央分割帶、主道和輔道之間、對栽植的植物進行合理的配置，運用具有一定高度和冠徑的灌木叢，對向車流的眩光進行有效的隔斷，達到防炫遮光的目的，從而保障人車安全。再如，可以在行車道的兩旁種植防塵降噪的植物，為人們營造一個舒適的行車環境。除此之外，公路綠化設計在幫助人們改善氣候，保持地溫氣溫、緩解路面老化問題、延長公路使用壽命等方面也有著重大的作用。
公路環保工程的綠化設計是以自然環境、公路等級、公路運輸狀況、行車需要等為基礎，通過對植物的顏色、環境作用、形態表現的利用，在公路的作用區域和道路的兩旁，進行植物藝術群體的建立，為人們創造和諧優美的環境。
3.4道路中央分隔帶的設計
在對道路中央分割帶進行規劃設計時，一般較常采用的植物配置方式包括：花灌木與常綠灌木交錯種植的方式、以常綠灌木為主，花灌木為輔的種植方式、以花灌木為主，常綠灌木為輔的種植方式。對防炫遮光角的控制范圍為8~15度。這是對中央分隔帶的最基本的要求。
3.5以邊坡、土路肩、內側綠化帶及護坡道為對象的綠化設計
在對上述區域進行規劃設計時需要注意：對于土質疏松的邊坡、土路肩、內側綠化帶的植物配置中，適宜種植的植物為多年生草本植物，并具備耐寒、耐旱、耐貧瘠等優點。同時可以結合當地自然條件下適應性較強的低矮灌木達到固土護坡的目的。
對于挖方路暫路段的處理，多采用垂直綠化材料對石質邊坡進行覆蓋來增加設計的美感。護坡道的綠化植物配置，應以管理粗放、環境適應能力較強的低矮灌木為主。淺根性的花灌木適宜栽植在邊溝外側的綠地中，對隔離柵欄進行植物配置時，適宜選用垂直綠化效果較好的藤本植物，達到隔離公路的目的。
3.6綠化防護帶的設計對特殊路段的作用
特殊路段的綠化設計中，對設計中環境保護和防護功能的要求較嚴格。綠化防護帶必須要滿足環境保護和防護的要求。這就要求設計者在進行這方面的工作時，一定要對該地區的環境影響報告書進行詳細認真的查閱，同時要對該地區的公路地質勘察報告內容進行全方面的了解，明確水土保持的方案要求。另外，還要對防護林的分布位置，長度、密度和寬度進行綜合的考慮。在對特殊路段防護帶的種植植物進行選用時，要以喬灌木為主，植草為輔，采用規則種植方式種植進行防護。對特殊路段的綠化植物的選用，還要滿足其樹種、草種對惡劣環境的適應性、抗性能力較好這一要求。
3.7互通立交區的設計
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1.1 生態恢復設計
生態恢復設計是會對整個公路的設計都有影響的。在進行邊坡的防護設計時，要選擇適合的植物、坡度和類型，有利于生態的恢復；在進行路域生態設計時，要考慮到當地的生態特點來進行植被的選擇；在建設公路時臨時征用的土地可以將其變為農田，這樣會對生態環境的影響降低到最低。
1.2 保護環境、融入環境
要將自然式的設計理念融入到傳統式的設計理念中，這樣能夠做到對公路沿線的自然環境的最小破壞；改變原有的設計方法，利用原有的景觀植被來進行公路設計，盡量減少人工對環境的影響；另外還要盡量多引進不同種類的物種，對沿線的文物也要進行保護，讓公路真正成為環境的一部分。
1.3 采用鄉土化技術
鄉土化技術指的是將鄉土材料、植被、文化等引進到公路設計中，使公路設計具有個性化特點。在建設生態公路時，要盡量選用本土的植物物種，這樣能夠避免外來品種對本土環境的影響，也利于植被的成長。
1.4 科學的生態綠化設計
建設生態公路，還需要對本地區的氣候和土壤的特點進行分析，選用與本區域自然環境相融合的植被；在進行邊坡綠化時，則要考慮土壤的結構特點。同時在選擇植被時，要盡量做到多種類型相結合，避免物種單一，也可以采用散叢結合的方法，實現綠化的科學性。
1.5 公路工程和生態工程結合
環境的一體性，還能夠全面考慮公路工程中各種生態環境的關系，減少公路工程對環境的影響，有利于沿線生態環境的保護、恢復及優化。生態公路的設計是基于環境保護來進行的設計，它不僅能夠體現出自然環境與人類活動的自然和諧，而且會將公路建設與生態環境緊密聯系起來，減少公路建設對生態環境的不利影響，有利于環境保護措施的實施。
1.6 靈活創新設計理念
靈活性設計理念是指在不違背國內外現有標準的前提下，在不影響使用安全的基礎上，運用靈活創新的技術來對公路設計進行改造，以達到可持續發展的目的。公路生態設計則需要相關人員靈活運用相關理念，對區域環境進行全面考察，利用現有生態工程、恢復技術等來進行公路生態設計。
2. 環保理念指導生態公路的設計與施工
2.1 公路景觀設計施工
公路景觀是由公路和公路周圍的景物組成的綜合體。它不僅包括公路設計完成后形成的景觀，也包含有沿線的自然、人文景觀。因此人們對公路景觀的印象就是公路及其周圍景觀的綜合體。
（1）公路自身景觀設計。公路的自身景觀，我們常常可以接觸到，那就是人們出行的道路；公路周邊的護欄、排水溝、隧道、橋梁等；公路邊上的服務區、加油站、觀景臺、收費站、標志牌等一系列輔助設施；還有公路邊上的綠化帶等。公路是人工修建完成的，因此公路的自身景觀是公路路權的一部分，他為整個公路景觀做出了突出貢獻。另外，公路的自身景觀，如服務區，是可以通過人們的設計而達到觀賞目標的，因此它是可以由人為控制的。
（2）沿線自然景觀設計。公路自然景觀則是指公路所經路段的人文景觀和自然景觀，它是整個公路景觀的主要部分，人們在行車過程中主要觀賞的就是這些景觀。自然景觀就是由平原、丘陵、大海、森林、植物、動物、河流湖泊、氣象變化等一系列自然現象組成的景觀。它是大自然自身作用的結果，不受人為控制，因此需要通過根據不同地區特點來進行設計，表達主題，用當地的獨特材質和設計過程來進行自然景觀的凸顯，這樣就組成了不同特色的自然景觀，為駕駛人員和乘車人員帶去了獨特的風景，驅除疲勞。
（3）沿線人文景觀。公路的人文景觀主要是指所經地區的文化、歷史特征。由于公路行進區域和視野的限制，駕駛人員和乘客只能領略到所經區域人文景觀的一部分，而且由于不同的排序，不同階段給人的感受也不盡相同。人文景觀的具體體現主要是村落、城鎮、民寨等人類聚集空間，它們因城市化程度的不同而呈現不同的形態，也有一些是散布在不同地區。某些人文景觀具有鮮明的地方特點，例如具有傳統特色的寺廟等，它們互相融合形成了景觀的宏觀特色，這些能為路人帶來不同的愉悅感。而一些人文景觀可能會造成公路整體景觀的不和諧，因此在對人文景觀的改造方面需要了解和分析各地人文景觀的本質內涵。與公路本身景觀相比，自然和人文景觀往往不屬于路權范圍，因此需要與當地政府進行協調溝通，對周邊環境進行整體改造，以達到優化整體景觀的目的。
2.2 路側生態設計施工
路側設計采用的最多的方式就是容錯設計，它正是體現了人與自然和諧的安全理念。首先，要在保證不破壞環境的基礎上，針對當地地形特點，綜合考慮工程造價，將路側的寬度加大，將坡度放緩；其次，對于有擋土墻的，可以將其取消，并建設兩米以上的平臺，平臺上的植被要注意保護；再次，為了方便排水，路側凈區應該采取與路面一樣的坡度，這樣也能夠保證車輛的安全和環境的和諧；最后，對路側邊溝的設計也要按照以上原理來進行，采用隱形的邊溝來設計，這樣既能夠增強路面的承載力，也能夠將路側的凈區拓寬，這樣可以保證路側的安全，也可以種植植被，形成一條生態邊溝。生態邊溝的設計形式是指將開放式變為隱藏式，這樣路面的集水可以通過邊溝流入地下，在地下水滲透階段設置排排的碎石墊層，這樣不僅能夠解決地上、地下、和基層的排水問題，也能夠將路側凈區拓寬，這樣就保證了道路的安全。
2.3 邊坡防護與綠化設計施工
（1）工程防護。在工程中常用的防護措施主要有護坡、護面墻等。在選擇防護措施時，要充分考慮工程的比例、尺度以及與周圍環境的關系。根據當地環境特點、施工狀況等，來選擇恰當的防護措施，這樣可以減小對環境的不利影響，同時也能夠保證道路與生態環境的和諧。
（2）植被防護。除了工程的防護措施，還可以采用植被來進行道路防護，這主要有挖溝綠化防護、噴播綠化防護、噴溝綠化防護等等一系列技術可以使用。生態公路的設計，則主要采用植被防護的技術。對于不同狀況的路段，要采用不同的綠化技術來實施植被防護，如在坡度較緩的路段，則可以采用噴溝技術和挖溝技術；而對于高要求的地段，則需要采用噴播的技術來進行綠化，同時也要注意噴播的厚度和質量。
3. 結語
生態公路建設發展時間不長，還比較新，但它代表這未來公路建設的主流走向，發達國家以及我國比較發達的城市這方面的研究則比較多。我們可以向發達國家借鑒經驗，例如瀝青路面、水泥路面的降噪工程，混凝土路面的尾氣吸收等，都可以學習。另外還應該對先進地區的生態公路進行考察，學習先進技術，為生態公路的建設提供條件。
參考文獻
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目前公路交通發展的瓶頸仍是經濟因素，以往“經濟為主”的設計指導思想不利于公路交通的持續、快速發展，導致公路建設成套技術的發展相對滯后，在總體方案設計、地質病害防治、生態環境保護等方面出現了一定的偏差。
1.1 建設指導思想
我國公路建設的指導思想，在經歷了一般公路道路等級低、運行要求低、建設成本低的三低建設期后，步入了高速公路的起步發展期和快速建設期。在這兩個階段中，建設指導思想沒有隨著建設條件及時改變，引起了一些認識上的混亂。
1.2 總體方案設計對于山區高速公路，在選定路線方案時結合地形進行大范圍的比較，在技術指標掌握和平縱橫協調方面一般做的較好，這與工作深度和大量比較是分不開的。不過，在高速公路進入山區的初期，“多挖少填、縱向利用”，“填挖平衡、降低造價”的思想根深蒂固，加上對地質病害認識不足，對高填路堤和深挖路塹的安全問題也未引起足夠的重視，還是造成許多高填深挖路段，在地質情況不十分明朗的情況下，選擇了深挖路塹方案。由于傳統建設指導思想的束縛，在路線經過復雜地形進行多層次的方案比較時，即使進行高路堤與高架橋梁比較、深路塹與隧道方案比較、半邊橋與高邊坡比較，也往往將經濟作為首選因素，未把對環境破壞及其恢復程度列為主要比較條件，很難使有利于環保、造價較高的方案作為最終選擇。同時，由于設計手段落后和對全景透視檢查的忽視，個別隧道進出口路線由于隧址的影響而略顯別扭，個別橋梁為降低墩高而縱面指標偏低，一定程度上影響了線形的連續、均衡和順暢。
1.3 地質病害防治地形和地質條件是決定路線的主要決定因素，兩者既有內在聯系又存在矛盾。路線適應地形相對容易，而要摸清地質不僅比較困難，而且需要耐心和經驗。
在高速公路進入山區的初期，一般認為山區的工程地質條件較好，而個別建成的山區高速公路更加深了這種誤解。由于對地質災害的嚴重性缺乏充分認識，對建設項目中存在的、可能發生的地質病害，未能進行深入細致的調查、勘察、研究和預測，導致不少工程項目在建設時遭遇尷尬，被迫對發生的地質病害逐個進行治理。由于地質病害防治力量的不足，加之建設方、治理方的“安全心態”，過于保守的處治方案往往消耗了大量的費用和時間。
1.4 生態環境保護近年來環境保護在公路界引起廣泛的重視，在經濟比較發達的南方地區，部分工程項目在生物綠化防護方面取得了成功，主要體現在路塹邊坡、路堤邊坡、隧道進出口等處，采取多種防護形式，盡可能地做了大量的綠化工作，特別是巖土邊坡上的“噴砼植草”處理，給我們留下了深刻的印象。這些結合實際情況采用了多種形式的綠化工程措施，既恢復和保護了自然生態環境，又起到美化路容的作用。
生態環境保護并非如此簡單，公路路域應與周邊環境融為一體，路域環境保護應對區域環境保護做出貢獻。一些工程項目由于取棄不當、破壞環境的事件，時常被傳媒曝光，這提醒我們，在設計過程中要牢固樹立大環保的概念，不能簡單地把環保設計局限在種草、植樹美化環境方面，對于取土、棄土等引起的環境問題，也同樣要予以足夠的重視，保持水土、復耕還林也是我們應盡的責任和義務。
二、倡導環保優先，轉變設計觀念
長期以來，我國公路建設亟待發展與資金短缺之間的矛盾，使得公路建設不得不一直圍繞著“經濟中心”來進行，傳統的以“經濟為主”的建設指導思想也為公路建設做出了突出的貢獻。隨著公路建設的規模迅速擴大、差距大大縮小，經濟制約和發展需求的對比在悄悄發生著變化，同時，生態環境問題逐漸突出也引起了我們的不安。
隨著高速公路建設向山區的發展，暴露了植被破壞、環境污染、水土流失等一系列問題，出現了較多的環境地質災害。大量的建設、傳統的思想，更加劇了工程建設與環境保護之間矛盾。而研究表明，即使在氣候溫和的亞熱帶地區公路環境下，植被自然恢復到原有狀態竟然至少需要20年！
因此，公路建設的發展需要保護環境，也只有首先保護環境，才能更好地促進社會的發展。
三、 促進技術進步，保證持續發展
在明確了新的建設指導思想后，擺在我們面前最重要的事情就是技術進步了。不論多好的設計思路和方案，如果沒有技術的支持，也只能是一紙空談；落后的技術、陳舊的思想、保守的設計，對于建設發展而言，無異于飲鴆止渴。
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1引言
公路設計的理念與理論基礎都起源于上世紀中期，通過不斷的完善與修正至今都可以發揮指導實踐的有效作用。當前的公路設計理論是比較成熟和完善的，但是隨著經濟的迅速發展和人們生活水平的逐漸提高，公路設計也必須不斷更新理念，滿足新時期對公路設計理念的更高要求，只有通過不斷提高公路設計的理念才能夠實現保護生態環境和推動科技發展、實現人文景觀的偉大目標。我國的公路設計在借鑒了國外先進的設計理念的基礎上，也迅速展開了協調性與安全容錯等一系列的設計研究工作，其中以同濟大學和國家交通部公路研究院的設計研究最為突出。
2公路設計中人性化理念的體現
2.1人性化的設計理論基礎
公路設計必須要考慮三個方面的因素，即人、車和公路，這三個因素是相互依賴和相互制約的。傳統的公路設計理念是從車輛本身的指標出發作為公路設計的可控制因素，比如，車輛的外觀輪廓和尺寸、速度以及交通量等與車輛之間有關。這種設計理論雖然具有很強的操作性，尤其是在公式推導和計算方面有不可替代的作用。但是隨著時代的變化，在以車為基礎的設計思想下，人們逐漸意識到公路設計的主要目的和最終目標是為了實現車輛的使用要求，是為了保證車輛的安全，但是人的安全卻無法得到肯定的保障；雖然滿足了車輛的動力性能，但是無法讓乘客感受到舒適與放松。出現這種問題的原因，就是由于傳統公路設計理念中缺乏人性化的思考，人才是整個交通體系中占據主導地位的，也是人在操作汽車的形式、控制汽車的性能，人的活動是整個交通系統的重要環節。當前關于以人為本的人性化設計理念已經普遍被交通行業乃至整個社會所接受。只有在公路設計中貫徹以人為本的設計理念，才能夠讓交通運輸系統真正地服務于人的生活。
2.2動態與協調的設計理念
所謂動態，就是指人們在使用公路的時候是處于一個對公路設施的動態使用過程，而不僅僅是根據某些特定的參數進行路線的設置。而所謂協調，就是指在公路設計中，不能只是考慮公路這一個設計要素，而是應該充分考慮公路與相應的景觀的協調一致，使得人們的精神需求也得到一定程度的滿足。因此，在進行公路設計的時候，首先要根據不同的公路類型及地理條件，確定合理的動態的車速參數，在不同的路段設定不同的車速，以動態的觀點審視當車輛連續行駛時進入不同曲線路段時候的運行速度，使得公路的設計速度與大多數車輛的行駛速度能夠保持一致；其次，采用大半徑平曲線的方式進行公路設計，并且曲線之間的過渡要做到順暢與自然，使得車輛在公路上行駛的時候速度大小方面能滿足人們的需求，速度協調方面也做到比較舒適，使得公路的運營環境趨于優良。從現階段的實際情況來看，歐美發達國家的公路設計都廣泛采用了運行速度的理念，從而保證了公路設計中的動態與協調。而我國高速公路的設計也已經廣泛采用了運行速度這一理念，《運行速度指南》以及《公路項目安全性評價指南》等文件的下發，標志著我國的公路設計朝著動態協調理念發展的重要里程碑。
2.3安全與容錯的設計理念
